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View Full Version : 109, wep etc



blackshark
Jun-17-2014, 03:13
mi sto avvicindando a CoD e alla simulazione aerea da neofita/niubbo

vorrei chiedervi qualche delucidazione tecnica relativa al 109 E4, che userò come aereo scuola.

In particolare relativamente al WEP; quando lo si inserisce (tasto "backspace") esce il messaggio "postbruciatore si": é la dicitura appropriata ? ma a parte questo dettaglio ho visto che con questo wep, che dura 1 minuto, gli ata salgono a 1400, ma non ho visto nessuna differenza né a livello di numeri di giri (forse perché il prop.pitch automatico inteferisce) né a livello di velocità. Quindi la mia domanda da ignorante é: il solo aumento ATA cosa mi fornisce in più?
concettualmente da quello che ho capito il wep dovrebbe dare un qualcosa in più in termini di velocità/accelerazione, utile nei momenti critici di un dogfight. Mi potete spiegare meglio ?


Un'ultima cosa per chi ha avuto la pazienza di leggere fino a qui:
sulla wiki del 109E4 viene riportato quanto segue:

"Engine DB 601 A-1 with Neuem (“new”) Supercharger, Full Throttle Height = 4500 m @ 1.30 ata/2400 rpm"
====> questo vuol dire che si deve usare ul supercharger sopra i 4500m e lo si può inserire con la manetta al massimo o cos'altro ?


"on ground
RPM[U/min] pressure[ata]
Emergency power = 1' 2500 1,40
Short power = 5' 2400 1,30
Increased cont. power = 30' 2300 1,23
max. cont. power = d 2200 1,15
econ. power 1500 0,75


mi potete, in due parole, spiegare come si leggono, hanno senso solo per 109E3 visto che il E4 è gestito in automatico ? in altre parole, "emergency power" è il wep di cui sopra.
"short power" significa che posso stare a 2400 rpm al massimo per 5' minuti consecutivi ?

ultima cosa: la relazione tra RPM e pressure/ata é matematica oppure no ?

un grande grazie in anticipo

Gladio
Jun-17-2014, 10:37
Ho letto che ti hanno dato alcune risposte sul thread in lingua inglese

blackshark
Jun-17-2014, 11:13
si é vero che ho provato prima a fare la stessa domanda sull'international, visto che ci sono più utenti pensavo di ricevere varie risposte, ma in realtà non mi hanno affatto risposto, salvo confermare che c'è il wep ... avevo anche chiesto, per capire, se la manetta va al 110% (come in il2-1946) oppure se arriva solo fino al 100% e poi c'è il wep ... ma anche li nisba ...:(

hnbdgr
Jun-17-2014, 11:36
Hey, from what I gather from google translate, you require a more indepth explanation of WEP:)

I Fly the 109, here is how I understand it:

the throttle goes from 0 to 100%, there is no 110% so to speak. WEP acts independently to throttle (at least in-game, not sure about Real Life - infact I think it would make sense in real life it would be a 110% throttle position :D ) What WEP does is it increases the ATA by increasing the amount of fuel allowed to be mixed with air in the combustion chamber. It will not affect your RPM. But you will get best results from using WEP at high RPM 2400/2500 (on E1,E3,E4).

The other relation to RPM is this: In real life, if you were using WEP(or high ATA in general), your RPM has to stay high(2300+). If you were using low RPM(2000) with high ATA(1.42) you would blow your engine in a while. This is not modelled in CloD, but is modelled in DCS P51 for instance.

WEP is best used for takeoff(pitch 12:00 position) power climbing under 3000m(2400RPM) or emergency escape on the deck(2500RPM). It gives you about 15km/h boost.

hope this helps?

ATAG_Colander
Jun-17-2014, 11:58
il solo aumento ATA cosa mi fornisce in più?

Se. L'aumento ATA è aumentata la potenza del motore, ma non aspettatevi l'accelerazione due volte :)

Gladio
Jun-17-2014, 12:05
"on ground
RPM[U/min] pressure[ata]
Emergency power = 1' 2500 1,40
Short power = 5' 2400 1,30
Increased cont. power = 30' 2300 1,23
max. cont. power = d 2200 1,15
econ. power 1500 0,75


mi potete, in due parole, spiegare come si leggono, hanno senso solo per 109E3 visto che il E4 è gestito in automatico ? in altre parole, "emergency power" è il wep di cui sopra.
"short power" significa che posso stare a 2400 rpm al massimo per 5' minuti consecutivi ?

L'E4 è dotato di controllo automatico dell'elica e questo è certamente un vantaggio, tuttavia spesso è conveniente gestirla in manuale. Oltre al decollo, che richiede espressamente il controllo dell'elica in manuale per portarla a "ore 12", è consigliabile gestire in automatico solo alcuni momenti del volo. Nella nostra squadriglia abbiamo opinioni diverse a riguardo quindi devi essere tu a formartene una con la pratica. Io ad esempio preferisco gestire in manuale l'elica anche durante il combattimento per sfruttare al massimo il motore, altri invece preferiscono il contrario in modo da potersi concentrare sul nemico. Attenzione però, il controllo automatico dell'elica NON impedisce di rompere il motore se lo si porta fuori dai parametri indicati.

blackshark
Jun-17-2014, 12:11
Hey, from what I gather from google translate, you require a more indepth explanation of WEP:)

I Fly the 109, here is how I understand it:

the throttle goes from 0 to 100%, there is no 110% so to speak. WEP acts independently to throttle (at least in-game, not sure about Real Life - infact I think it would make sense in real life it would be a 110% throttle position :D ) What WEP does is it increases the ATA by increasing the amount of fuel allowed to be mixed with air in the combustion chamber. It will not affect your RPM. But you will get best results from using WEP at high RPM 2400/2500 (on E1,E3,E4).

The other relation to RPM is this: In real life, if you were using WEP(or high ATA in general), your RPM has to stay high(2300+). If you were using low RPM(2000) with high ATA(1.42) you would blow your engine in a while. This is not modelled in CloD, but is modelled in DCS P51 for instance.

WEP is best used for takeoff(pitch 12:00 position) power climbing under 3000m(2400RPM) or emergency escape on the deck(2500RPM). It gives you about 15km/h boost.

hope this helps?


yes, thank you :thumbsup:

1lokos
Jun-17-2014, 12:17
In particolare relativamente al WEP; quando lo si inserisce (tasto "backspace") esce il messaggio "postbruciatore si": é la dicitura appropriata ?

Google tradotto: :D No. Questo vocabulo è usata perché nella fretta di rilasciare il gioco, l'interfaccia è stata Traduzione dal russo utilizzando Google Translator / Rustran.
Il 1940 vocabulo russa equivalente a "Boost / WEP / Notleistung" è Форсаж - Forsazh.

Google Traduttore tradurre questo vocabulo (Форсаж) come "Afterburner" o "Fast and Furious (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B0%D0%B6_%28%D1%81%D0% B5%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D1%84%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%B C%D0%BE%D0%B2%29)". :D

Sokol1

blackshark
Jun-17-2014, 12:19
grazie anche a te Gladio ... e già che ci sono approfitto per un ultimo dubbio :-)

"Engine DB 601 A-1 with Neuem (“new”) Supercharger, Full Throttle Height = 4500 m @ 1.30 ata/2400 rpm"
===> questo vuol dire che si deve, o meglio é opportuno, usare il supercharger sopra i 4500m e che lo si può - oppure lo si deve ?? - inserire anche con la manetta praticamente al massimo, é così ?

Gladio
Jun-17-2014, 12:42
Banalmente indica che a quell'altitudine (da non confondere con l'altezza) è possibile dare "tutta manetta" senza restrizioni, pur restando nei limiti di ATA ed RPM indicati *
Ricordo che gli ATA sono l'unità di misura tedesca per l'atmosfera tecnica e sono equivalenti ai nostri kg/cmq (1 ATA = 1 Kg/cmq). Per fare un ragionamento completo si dovrebbe introdurre il concetto di QFE, QNE e QNH in modo da comprendere come influisce l'altitudine di pressione, però penso che sia di poco interesse ai fini della simulazione. Comunque, se noti, è possibile regolare l'altimetro quindi chissà che in futuro ...

Per info sul DB601 dai una occhiata qui http://kurfurst.org/Engine/DB60x/DB601_datasheets_A1.html


* aggiungo che molto probabilmente non supererai quei limiti in volo livellato ma modificando l'assetto rischi di andare fuori dall'inviluppo di volo quindi ocio

kampf
Jun-17-2014, 17:10
...cancellato dalla vergogna... :thumbsup:

hnbdgr
Jun-17-2014, 18:01
...aggiungo che il WEP sul 109 può essere usato solo una volta per sortita ed ha durata di un minuto. Quindi usalo saggiamente :thumbsup:

it can be used an infinite number of times, it has a one minute cooldown however. sorry for my italian. (or lack thereof :D)

kampf
Jun-18-2014, 14:33
it can be used an infinite number of times, it has a one minute cooldown however. sorry for my italian. (or lack thereof :D)

Oh my :stunned: I always thought it was limited !
Thank you!
:thumbsup:

THE_ITALIAN_ACE
Oct-04-2014, 08:02
Cacchio ma io proprio non riesco ad attivarlo sto cavolo di WEP sul E4, ho assegnato i tasti ma non funza, che sbaglio?
Faccio faville senza, ma se avessi anche quello me li mangio gli Spit.

Aiutoooooooo:P

5th_Hellrider
Oct-04-2014, 13:55
Cacchio ma io proprio non riesco ad attivarlo sto cavolo di WEP sul E4, ho assegnato i tasti ma non funza, che sbaglio?
Faccio faville senza, ma se avessi anche quello me li mangio gli Spit.

Aiutoooooooo:P


Dovrebbe essere il tasto T, almeno io ho impostato quel tasto.

Nella lista comandi devi cercare la voce "postbruciatore" (traduzione a c**o)

Dura un minuto e una volta usato per un altro minuto resti senza, lo puoi usare il numero di volte che vuoi.

Si attiva senza ritrarre la manetta, basta schiacciare il tasto.

Il WEP dello spit (cercare tasto relativo a WEP) si inserisce rilasciando un po' la manetta, puoi vedere il suo meccanismo di attivazione anche dal cockpit, è un tasto rosso vicino alla manetta.

Spero di esserti stato utile.

S!

THE_ITALIAN_ACE
Oct-04-2014, 14:08
Dovrebbe essere il tasto T, almeno io ho impostato quel tasto.

Nella lista comandi devi cercare la voce "postbruciatore" (traduzione a c**o)

Dura un minuto e una volta usato per un altro minuto resti senza, lo puoi usare il numero di volte che vuoi.

Si attiva senza ritrarre la manetta, basta schiacciare il tasto.

Il WEP dello spit (cercare tasto relativo a WEP) si inserisce rilasciando un po' la manetta, puoi vedere il suo meccanismo di attivazione anche dal cockpit, è un tasto rosso vicino alla manetta.

Spero di esserti stato utile.

S!

Per quello dello Spit tutto ok,ma quello sul 109 è uno scoglio,stasera ci riprovo.
Grazie
S!

kampf
Oct-05-2014, 16:15
hai provato con "W" ?

72sq_Melo
Oct-06-2014, 04:39
Di default mi pare sia il Backspace! Per attivarlo devi mettere la manetta a zero, premi il WEP e dai manetta!

THE_ITALIAN_ACE
Oct-10-2014, 10:59
Porca zozza finalmente accetta il comando!!!!!!!!! :D
Non chiedetemi che sbagliavo o cosa o cambiato,tanto non l'ho capito e non ricordo,fa parte del pacchetto Italian Ace...:-P
Grazie comunque per l'interesse.

kampf
Oct-11-2014, 01:44
Porca zozza finalmente accetta il comando!!!!!!!!! :D

Non chiedetemi che sbagliavo o cosa o cambiato,tanto non l'ho capito e non ricordo,fa parte del pacchetto Italian Ace...:-P

Grazie comunque per l'interesse.


Ma quindi che tasto era?

Canister
Oct-11-2014, 10:40
Non so quanto un pilota della seconda guerra mondiale facesse si/no,si/no col "WEP" sapendo che aumentava le probabilità di aprire in due pezzi il motore e magari farsi un tuffo nella manica, per non parlare della ramanzina al ritorno sul campo di volo (se mai ci fosse tornato). Sinceramente lo dubito fortemente, almeno che tornare a casa il più velocemente possibile non fosse l'unica scelta, si chiamava WarEmergencyPower dopo tutto.

Consiglio una letta qui (http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html) ci sono dati e testimonianze interessanti.

Inoltre penso che nel simulatore faccia veramente poca differenza, o mi spiego meglio, risulti più importante saper usare motore, flap, elica e radiatori. Certo a meno che non vi sia qualcuno convinto che andare più veloci va di pari a girare di più!

5th_Hellrider
Oct-11-2014, 13:10
Inoltre penso che nel simulatore faccia veramente poca differenza, o mi spiego meglio, risulti più importante saper usare motore, flap, elica e radiatori. Certo a meno che non vi sia qualcuno convinto che andare più veloci va di pari a girare di più!

No ti sbagli.
Avere quel 5-10% in più di potenza quando serve (per esempio in una manovra verticale) aiuta tantissimo. E' potenza facile, utilizzabile semplicemente premendo un tasto, molto più facile che non smanettare con i vari passo elica, radiatori, etc, che se non sai quello che fai rischi di fondere tutto o perdere (giocando con i flaps) energia (sempre se non si sa quello che si fa).

Non ho capito il discorso di girare, forse intendi virare, che ovviamente è una manovra difensiva e le virate più strette si tirano "senza motore" (il classico break), manovra che fa perdere molta energia.
Girare in tondo non è nemmeno classificabile.
In poche parole meglio avere quel poco di potenza in più e sfruttarla per arrampicarsi se si è in attacco; e se si è in difensiva per scappare via.

Nella realtà spesso le manette venivano limitate con del semplice fil di rame che si consigliava di rompere solo in caso di emergenza, ma i piloti, nella foga dei combattimenti, seguivano raramente il consiglio.

Canister
Oct-12-2014, 03:25
No ti sbagli.
Avere quel 5-10% in più di potenza quando serve (per esempio in una manovra verticale) aiuta tantissimo. E' potenza facile, utilizzabile semplicemente premendo un tasto, molto più facile che non smanettare con i vari passo elica, radiatori, etc, che se non sai quello che fai rischi di fondere tutto o perdere (giocando con i flaps) energia (sempre se non si sa quello che si fa).

Non ho capito il discorso di girare, forse intendi virare, che ovviamente è una manovra difensiva e le virate più strette si tirano "senza motore" (il classico break), manovra che fa perdere molta energia.
Girare in tondo non è nemmeno classificabile.
In poche parole meglio avere quel poco di potenza in più e sfruttarla per arrampicarsi se si è in attacco; e se si è in difensiva per scappare via.

Nella realtà spesso le manette venivano limitate con del semplice fil di rame che si consigliava di rompere solo in caso di emergenza, ma i piloti, nella foga dei combattimenti, seguivano raramente il consiglio.

Non hai colto forse il tono sarcastico del post nella parte finale.

Può fare la differenza il 5% in più? Certamente se in candela si ha pari "energia" ma almeno 600m di distacco dall' avversario, se dopo il primo incrocio si cerca di fare un po' di spacing, livellare un paio di secondi per rimediare ad un piccolo errore..
Ma in quanto appunto piccolissimo overboost non fa i miracoli, è sicuramente energia facile, non l'ho quasi mai usato se non per tornare alla base con i radiatori fumanti, perchè se ti trovi nella situazione di avere pari energia ad uno spit in duello e non hai la mente calma e sgombera è molto probabile perdere, dato che "zoomare" è impossibile e lo spit chiuderà tantissimo la virata prima di un ipotetico "boom"..

Diverso se parliamo della controparte inglese, il Merlin sui 3000rpm a +12 sverniciava la concorrenza (imho).

5th_Hellrider
Oct-12-2014, 07:50
perchè se ti trovi nella situazione di avere pari energia ad uno spit in duello e non hai la mente calma e sgombera è molto probabile perdere, dato che "zoomare" è impossibile e lo spit chiuderà tantissimo la virata prima di un ipotetico "boom"..


In questi casi prova, al posto di seguire lo Spit sul piano orizzontale, usare sempre il verticale; se lui vira , tu tira e sfoga e poi ributtati sullo spit che dovrebbe essere sotto di te e con virata finita; in pratica lui ha virato orizzontalmente e tu verticalmente. Spesso mi sono trovato in queste situazioni e devo dire che, specialmente in CloD, i due aerei posso tranquillamente duellare a pari energia e vincerà il pilota che avrà sfruttato meglio i punti di forza del proprio aereo.
Nel Bf, è molto utile anche usare nei momenti giusti un po' di flap, soprattutto quando si ci deve arrampicare ancora di più per sfuggire verticalmente da un nemico che ci vuole seguire in virata ascensionale. Come detto prima conviene sempre usare il boost in dogfight, calcolando però che dura solo 1 min (e per un altro sei senza).
Inoltre, come hai accennato tu, è facile che lo spit consumi energia in virate inutili, e quindi noi con il Bf possiamo prenderci piano piano vantaggio di quota, sfruttando la grande capacità ascensionale.

Il 109 ha un'altra arma da poter usare, la sissor; se la situazione si fa difficile e si è in difensiva (con energia più o meno pari), si può far passare avanti il nemico con estrema facilità con una flat sissor (che è più facile) o una rolling sissor (più difficile, ma più micidiale ancora). Io infatti considero la "forbice" una manovra quasi più di attacco che di difesa.

Prova a vedere come ti trovi utilizzando questi accorgimenti e fammi/facci sapere poi.

NB: il tono sarcastico lo avevo colto, ma visto che non mi trovavo d'accordo quasi su nulla di quello che avevi postato, meglio aggiungere sarcasmo su sarcasmo. :-P

Canister
Oct-15-2014, 06:52
In questi casi prova, al posto di seguire lo Spit sul piano orizzontale, usare sempre il verticale; se lui vira , tu tira e sfoga e poi ributtati sullo spit che dovrebbe essere sotto di te e con virata finita; in pratica lui ha virato orizzontalmente e tu verticalmente. Spesso mi sono trovato in queste situazioni e devo dire che, specialmente in CloD, i due aerei posso tranquillamente duellare a pari energia e vincerà il pilota che avrà sfruttato meglio i punti di forza del proprio aereo.
Nel Bf, è molto utile anche usare nei momenti giusti un po' di flap, soprattutto quando si ci deve arrampicare ancora di più per sfuggire verticalmente da un nemico che ci vuole seguire in virata ascensionale. Come detto prima conviene sempre usare il boost in dogfight, calcolando però che dura solo 1 min (e per un altro sei senza).
Inoltre, come hai accennato tu, è facile che lo spit consumi energia in virate inutili, e quindi noi con il Bf possiamo prenderci piano piano vantaggio di quota, sfruttando la grande capacità ascensionale.

Il 109 ha un'altra arma da poter usare, la sissor; se la situazione si fa difficile e si è in difensiva (con energia più o meno pari), si può far passare avanti il nemico con estrema facilità con una flat sissor (che è più facile) o una rolling sissor (più difficile, ma più micidiale ancora). Io infatti considero la "forbice" una manovra quasi più di attacco che di difesa.

Prova a vedere come ti trovi utilizzando questi accorgimenti e fammi/facci sapere poi.

NB: il tono sarcastico lo avevo colto, ma visto che non mi trovavo d'accordo quasi su nulla di quello che avevi postato, meglio aggiungere sarcasmo su sarcasmo. :-P

Non mi pare di aver scritto, o consigliato, in nessuno dei miei post di cercare di virare con uno spit, in un 109. La cosa funziona solo se ci si trova per culo, od erroe dell'avversario, molto vicini con la stessa energia in lag pursuit.
Un 109 di solito attacca se più alto e/o più veloce, in questo caso meglio un high yo-yo che sfrutta a pieno il roll-rate maggiore senza perdere troppa energia in seguito al cambio di direzione visto che la si riacquisisce nella picchiata, inoltre si può virare in corner-speed e non magari a 500Km/h..

Si scrive scissor, manovra difensiva di virata, penso sappiamo tutti che il 109 non eccelle in questo frangente, tralasciando il roll rate instantaneo, unito al fatto che per il 109 in particolare "speed is life" ..ad ogni modo de gustibus, penso che ognuno possa usare il suo BFM preferito come meglio crede rispetto alla situazione.

5th_Hellrider
Oct-15-2014, 08:18
Con qualsiasi aereo si attacca avendo un vantaggio di energia (e non solo quando si è in un 109).

La forbice in inglese è detta sia sissor (molto più usato) che scissor.

Il 109 non è buono in forbice? Ma stai male?
La forbice è una manovra che sfrutta il rollio, non la virata (è un continuo cambio di rollio!); inoltre l'intento di questa manovra è quello di far passare avanti l'avversario e il 109 è un gran "frenatore", sia per doti naturali, sia per la possibilità di usare i flap, sia per gli slats automatici (voluti proprio per rendere più facile l'aereo alle basse velocità).

Quindi perché continui a scrivere inesattezze?

Però è anche vero che ognuno è libero di usare gli aerei come vuole, con i relativi risultati.

72sq_Savinio
Oct-15-2014, 09:00
Per quanto abbia potuto volare poco con il 109 contro aerei albionici trovo corretto tutto quanto detto. Il punto di vista di Hellrider parte da una situazione difensiva in cui l'energia è pari o inferiore all'attaccante, mentre canister in una situazione che nasce da un vantaggio energetico. Onestamente tra le due preferisco trovarmi sempre nella versione di Canister, ma nei casi in cui uno si trovi nelle pezze o quando si è costretti ad occupare la caccia nemica in combattimenti prolungati trovo tutto esatto anche quanto detto da Hellrider. Anche se il solo pensiero di trovarmi senza energia in combat con uno spit 100oct mi terrorizza abbastanza. I gusti saranno anche gusti, ma riuscire a cavarsela in ogni situazione richiede orecchi aperti a quanto detto dall'esperienza di altri piloti. Grazie a entrambe per i preziosi consigli.

p.s. Io di solito volo con una branca di bomber e sono l'unico caccia e mi tocca pure fare da scorta, c'è qualcuno che ha voglia di darmi ripetizioni/lezioni di scuola di volo per il BF109 (senza troppo impegno) qualche sera?

S!