Hat Herr Messerschmidt mist gebaut?

[Little_D]

Hi Jungs,

kurze frage hat Herr Messerschmidt mist gebaut und ein Flugzeug konstruiert das in seiner Volldruckhöhe dazu neigt zu überhitzen?

Gruß

Little_D

[pitt]

Hi Jungs,

kurze frage hat Herr Messerschmidt mist gebaut und ein Flugzeug konstruiert das in seiner Volldruckhöhe dazu neigt zu überhitzen?

Gruß

Little_D
soweit ich weiß waren die meisten motoren der zeit nicht vollgasfest, es gab da keine beschwerden vom generalluftzeugmeister
während das fahrwerk während der ganzen typenbauzeit bemängelt wurde.Nichtsdestotrotz sollte der Jumo motor successive durch den leistungsstärkeren DB 600 ersetzt werden,was jedoch nur zögerlich passierte.Der Fahrwerkskonstruktionsmangel der zueng stehenden räder wurde erst mit der focke wulf geändert.

[Attila]

Hi Jungs,

kurze frage hat Herr Messerschmidt mist gebaut und ein Flugzeug konstruiert das in seiner Volldruckhöhe dazu neigt zu überhitzen?

Gruß

Little_D

Ist das jetzt eine Anspielung auf das DM von TF, oder ist das ernst gemeint?:recon:

[Continu0]

Hi Jungs,

kurze frage hat Herr Messerschmidt mist gebaut und ein Flugzeug konstruiert das in seiner Volldruckhöhe dazu neigt zu überhitzen?

Gruß

Little_D

Falls du von Cliffs sprichst: Ja, mit den 109ern muss man in grossen Höhen aufpassen. Dies aus zwei Gründen:

1. Geringer Atmosphärendruck führt zu schlechterer Kühlung (weniger Luft fliesst durch die Kühlung). D.h. speziell wenn man langsam fliegt (z.B. starker Steigflug in grosser Höhe) kann die Kühlung zu schwach werden und versagen. Besonders mit der Notleistung ist vorsicht geboten.

2. Geringer Atmosphärendruck führt zu weniger Luftwiederstand für die Luftschraube. Dadurch steigt die Gefahr, dass man überdreht. Wenn man z.B. in 6000 Metern im Sturzflug den Schub komplett rausnimmt und ruckartig wieder auf Volllast schaltet, dann hat man relativ schnell 2800+ rpm, weil die Automatik zu langsam nachregelt...

[Little_D]

Hi Jungs,

O.K., aber was ist mit der Außentemperatur in 4600m Höhe? Ich bin neulich auf 4600m geflogen, ATA 1.05 rpm 2100, Kühler 65% geschlossen und Wassertemp bei 89 Grad. Habe eine Spit in meiner langen sechs gesehen und habe versucht ihr
auszuweichen. Kühler auf und Vollast ohne Notleistung, Nase ganz leicht nach unten um etwas mehr Speed zu bekommen. Bei 4300m mit 450 Km/H hatte ich nach ca. 3 Minuten 97 Grad am Wasserkühler. Wenn die 109 in RL auf ihrer Volldruckhöhe
bei Vollast und offenen Kühlern mit 450 Km/H Probleme mit der Kühlung bekommt, dann würde ich sagen, da hat Herr Messerschmidt definitive mist gebaut. Wer konstruiert ein Flugzeug, das in seiner Volldruckhöhe Probleme mit der Kühlung hat.
In einem Bereich, wo wir der Spit was Geschwindigkeit, Motorleistung, etc. angeht eigentlich Überlegen sein sollten und ihr somit davon fliegen sollten, was mit Kühlungsproblemen natürlich nicht geht.

Oder kommt dieses Problem durch TF und den neuen 109 Varianten? Ich kann mich noch daran erinnern, das es mal möglich war nachdem TF etwas an den Temperaturen gedreht hat, um es realistischer zu machen, es trotzdem noch möglich war, die 109 in ihrer Volldruckhöhe ans Limit zu fliegen und ihren Vorteil den Sie zwischen 3000m und Volldruckhöhe gegen über der Spit hat auszuspielen.

Gruß

Little_D

[PanTast]

Ich glaube das Herr Messerschmitt einen hervorrangenden Job gemacht hat.
Er hat das Flugzeug 19334/34 entworfen (Jungfernflug März 1934). Passend zu den zu der Zeit verfügbaren Motoren, die später von Daimler Benz kamen (ursprüngliche Planung für Jumo Motoren Junkers Jumo 210 mit 700 PS). Ich kann mir vorstellen, das die ersten Modelle eine ausreichende Kühlleistung hatten.

Als die Motoren später stärker wurden, konnte das Flugzeug - was die Kühlung angeht - nicht extrem verändert werden, um der gesteigerten Leistung und der damit verbundenen erhöhten Wärmeentwicklung gerecht zu werden.

Man sollte dabei den Stand der Technik der damaligen Zeit nicht mit der heutigen vergleichen. Die Thermodynamischen Prozesse in einem Motor, einem Kühler sowie die Strömungstechnik allgemein und im Speziellen die eines Wäremtauschers waren zwar zum grössten Teil theoretisch verstanden worden, waren dadurch aber längst nicht exact berechenbar. Selbst heute werden solche Berechnungen mit Hilfe von Computern nur "genähert" berechnet. Viele der zugrundeliegenden physikalischen Zusammenhänge sind mathematisch hochkomplex und können gar nicht explizit gelöst werden (Stichwörter: Bernoulli, Venturi und kompressible Strömung).

Vieles war damals noch Versuch und Irrtum. Dazu kommt, das sich diese Systeme in Abhängigkeit von der barometrischen Höhe nichtlinear verhalten. Kommt dann noch der Faktor der Geschwindigkeit hinzu, ist man völlig verloren. Man erinnere sich da z.B. mal and die Probleme der Kompressibilität in der Nähe der Schallgeschwindigkeit die damals noch gar nicht verstanden wurden (Beispiel P38 Lightning).

Und das ist nur die historisch-technische Seite.

Um dies dann für ein Computerspiel abzubilden muss man das Flugverhalten zunächst kennen. Versucht man nun Geschwindigkeit, Höhe, Temperatur, Drehzahl, Kühleröffnung, Gashebelstellung und andere Faktoren zu berücksichtigen, bekommt man ein n-dimensionales Problem über das viel zu wenige Daten vorliegen.

Schon allein das Verhalten des Kompressors in verschiedenen Flugzuständen zu modellieren ist eine kaum lösbare Aufgabe. Die Programmierer sind dazu gezwungen diese Berechnungen stark zu vereinfachen, um nicht zu viel Rechenleistungen zu verbrauchen, damit das Spiel spielbar bleibt.

Und dann kommt TF ins Spiel: null Sourcecode, keine Dokumentation des hochkomplexen Programms. Man ändert etwas an A und bekommt seltsame Effekte in B.

Soweit zu den technischen Schwierigkeiten.

Die gleichen Probleme mit Kühlung, Drehzahl, Propellerstellung haben in CloD alle Maschinen, die ich bisher geflogen habe. Die Ju87 kann auf Meereshöhe nur mit ca 33% Gas geflogen werden, um 1.1 ata nicht zu überschreiten. Proppitch 80-85% um das Drehzahllimit nicht zu überschreiten. Die Spit Ia 100oct kann nur mit 80-85% Proppitch geflogen werden, wenn boost cut out off = 110% Throttle anliegen. Die Spit I 100oct erlaubt nur 30% Throttle auf Meereshöhe.

Also muss man allen Konstrukteuren unterstellen, ihre Arbeit nicht gut gemacht zu haben. Oder es war die Philosophie der damaligen Zeit, dem Pilot mehr Verantwortung beim Motormanagement aufzubürden, aber auch mehr Reserven an die Hand zu geben.

[Continu0]

Hi Jungs,

O.K., aber was ist mit der Außentemperatur in 4600m Höhe? Ich bin neulich auf 4600m geflogen, ATA 1.05 rpm 2100, Kühler 65% geschlossen und Wassertemp bei 89 Grad. Habe eine Spit in meiner langen sechs gesehen und habe versucht ihr
auszuweichen. Kühler auf und Vollast ohne Notleistung, Nase ganz leicht nach unten um etwas mehr Speed zu bekommen. Bei 4300m mit 450 Km/H hatte ich nach ca. 3 Minuten 97 Grad am Wasserkühler. Wenn die 109 in RL auf ihrer Volldruckhöhe
bei Vollast und offenen Kühlern mit 450 Km/H Probleme mit der Kühlung bekommt, dann würde ich sagen, da hat Herr Messerschmidt definitive mist gebaut. Wer konstruiert ein Flugzeug, das in seiner Volldruckhöhe Probleme mit der Kühlung hat.
In einem Bereich, wo wir der Spit was Geschwindigkeit, Motorleistung, etc. angeht eigentlich Überlegen sein sollten und ihr somit davon fliegen sollten, was mit Kühlungsproblemen natürlich nicht geht.

Oder kommt dieses Problem durch TF und den neuen 109 Varianten? Ich kann mich noch daran erinnern, das es mal möglich war nachdem TF etwas an den Temperaturen gedreht hat, um es realistischer zu machen, es trotzdem noch möglich war, die 109 in ihrer Volldruckhöhe ans Limit zu fliegen und ihren Vorteil den Sie zwischen 3000m und Volldruckhöhe gegen über der Spit hat auszuspielen.

Gruß

Little_D

Kannst du das replizieren? Auf 4600 solltest du keine grossen Probleme haben...

[ZG15_robtek]

Leider finde ich die Quelle gerade nicht wieder, aber afaik konnte man die RL Bf109 E 3 im Reiseflug mit geschlossenen Kühlern fliegen, da die Grunddurchströmung dann ausreichend war.
Der vollkommen geöffnete Kühler kam eigentlich nur im Vollaststeigflug in Bodennähe vor.
Im Vergleich war ja z. B. bekannt das der Kühler der Spitfire I und II so knapp bemessen war, das die Maschinen im Sommer innerhalb weniger Minuten starten mussten um Motorschäden durch Überhitzung im Startlauf zu vermeiden, da hatte die 109 wesentlich weniger Stress.
Seltsamerweise haben diese weniger Kühlerprobleme als die Bf109 mit einem ausreichend dimensionierten Kühlsystem.

[macnihilist]

Kannst du das replizieren? Auf 4600 solltest du keine grossen Probleme haben...

Die E4 hat auf 4/5 km Hoehe definitiv ein "Loch", in dem man durch die Kuehlung limitiert ist, das kann ich bestaetigen. Ich habe mich auch schon gefragt, ob das ein Bug ist oder durch die unterschiedlichen Kuehlsysteme bedingt ist.

Meine Tests (maximal haltbare Geschwindigkeit fuer ca. 5 Minuten):
Auf 3 km sind E4 und Ia 100oct praktisch gleich schnell (vllt. mit minimalem Vorteil fuer die E4, aber nicht mehr als 5 km/h).
Auf 4 km ist die Ia ca. 18 km/h schneller, weil sie die bessere Kuehlung hat.
Auf 5 km sind die Geschwindigkeiten wieder praktisch gleich, allerdings hat die E4 immer noch Kuehlprobleme.
Ab 6 km zieht die E4 dann langsam davon (mit ca. 25 km/h Ueberschuss).

In der Praxis war das bisher nicht uebermaessig relevant fuer mich, da man in der Regel bei der Flucht Hoehe aufgibt und Spitfires in der Horizontalen lieber nicht verfolgt. Wettrennen auf 4 km sind also bei mir eher selten. Es ist ja auch sonst anscheinend kaum einem aufgefallen.

EDIT: Ich sollte vielleicht dazu sagen, dass ich fuer die Tests etwas ueber die offiziellen Limits gegangen bin, also WEP wann immer moeglich und Umdrehungen zwischen 25 und 26. Ab 6 km nutze ich dann auch die erhoehte Freigabe auf 26 Umdrehungen. Man kriegt aber (glaube ich) auch mit den offiziellen Limits Probleme.

[ZG15_robtek]

Habe es gefunden: http://kurfurst.org/Performance_tests/109E_V15a/Geschw_109V15a.html

also wenn der Protoyp bei Vollgas nur 25% offene Kühler bei Volldruckhöhe benötigt um 90°C zu halten, ist es eigentlich nicht einzusehen warum das im Spiel nicht möglich ist!

Der Motor hat keine nennenswerte Änderungen bzgl. Wärmeentwicklung erfahren und die Kühler sind auch nicht kleiner geworden!

[Terze]

Ich bin neulich auf 4600m geflogen, ATA 1.05 rpm 2100, Kühler 65% geschlossen

Mach mal den Kühler auf, denn ein Kühler der nicht auf ist, kühlt nix!:P

[Little_D]

Mach mal den Kühler auf, denn ein Kühler der nicht auf ist, kühlt nix!:P

Hi Terze,

mal richtig lesen und dann nochmal versuchen zu antworten

@Continu0,

so habe es nochmals versucht, gestern auf ATAG und SoW. Du kannst die 109 zwischen 3600m - 5500m ganz normal mit ATA 1,05 rpm 2100 und Kühler 65% zu fliegen. Die Temp bleibt bei 89 Grad. Sobald Du aber wegen Luftkampf auf Vollast gehst bleiben Dir ca. 2-3 Minuten bis die Wassertemp auf 98 Grad gestiegen ist, selbst bei 450 Km/H im Geradeausflug ohne Notleistung. Wenn Du auf ATA 1.30 zurückgehst wird die Temp auch die 98 Grad Marke erreichen. Du erkaufst Dir nur einwenig Zeit, das ist alles. Irgentwann mußt Du soweit runtergehen, das Dich die Spit einholt und unter Feuer nimmt. Und das in einem Höhenbereich, wo wir eigentlich überlegen sein sollten, was Speed und Steigleistung angeht. Aber dank der Kühler ist auch der Vorteil weg, wie so viele andere auch. Aber das darf man ja nicht zu laut sagen :-). Die Spit und Hurrie kann ich bei Vollast und rpm 2900 mit 50% Kühler den ganzen Tag lang auf allen Höhen fliegen, ohne das ich Probleme bekomme.

Gruß

Little_D

[Continu0]

Kommentar von Buzzsaw zu der Angelegenheit:

http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/showthread.php?t=16571

[ZG15_robtek]

Kommentar von Buzzsaw zu der Angelegenheit:

http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/showthread.php?t=16571

Und das ist das traurige an dieser Angelegenheit, wie er beschrieben hat würde bei einer richtigen Korrektur gar keine Überhitzung in niedrigen höhen mehr stattfinden.

Seltsam das das Flugzeug mit dem kleinsten Kühler keine Probleme hat (Spitfire), ein Schelm der Arges dabei denkt.

[Continu0]

Seltsam das das Flugzeug mit dem kleinsten Kühler keine Probleme hat (Spitfire), ein Schelm der Arges dabei denkt.

Das Flugzeug hat im Gegensatz zur 109 auch Kühlflüssigkeit, die in einem Drucksystem ist...

[DUI]

Soweit ich weiß, hat die Spitfire Ia 100Oct. auf (niedrigen) Höhen ziemlich große Überhitzungsprobleme - bei Volllast platzt der ganz gerne mal das Kühlsystem. Ein schöner Anblick, wenn Sie einen gerade verfolgt hatte...

Übrigens: Hallo robtek! Dir wird das nicht mehr viel sagen, aber Dich zähle ich zu meinen Cliffs-Mentoren, die mir in der Anfangszeit viel beigebracht hatten. :salute:

[ZG15_robtek]

Soweit ich weiß, hat die Spitfire Ia 100Oct. auf (niedrigen) Höhen ziemlich große Überhitzungsprobleme - bei Volllast platzt der ganz gerne mal das Kühlsystem. Ein schöner Anblick, wenn Sie einen gerade verfolgt hatte...

Übrigens: Hallo robtek! Dir wird das nicht mehr viel sagen, aber Dich zähle ich zu meinen Cliffs-Mentoren, die mir in der Anfangszeit viel beigebracht hatten. :salute:

Merci, vielmals, freue mich immer wenn ich nicht in schlechter Erinnerung geblieben bin. :D

Die Spit sollte auch bei niedrigen Geschwindigkeiten Probleme haben, die höhenabhängigen Probleme sind wohl systembedingt (software).

Nichtsdestotrotz sollte man eher allen einen Vorteil gönnen (keine Überhitzung) als nur einige zu benachteiligen! imo

[ZG15_robtek]

Das Flugzeug hat im Gegensatz zur 109 auch Kühlflüssigkeit, die in einem Drucksystem ist...

Welches auch "nur" den Vorteil bringt das die Temperatur über 100°C steigen darf.

Wie bereits gesagt, die Spit war sehr begrenzt bei der Motorlaufzeit am Boden bis zum Start, bei der Bf109 war das bei weitem nicht so problematisch/zeitkritisch.

Für CloD wäre es eher interessant die Kühlerleistung zwischen 3000 und 11000 optimal zu simulieren als darunter, man kann der Spit in niedrigen Höhen ruhig den Vorteil
geben nicht zu überhitzen wenn die Bf 109 dafür realistisch Kühlleistungen erhält -> 5000m, 1,3 ata, Kühler 25% und 90° Wassertemperatur.

[Little_D]

Kommentar von Buzzsaw zu der Angelegenheit:

http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/showthread.php?t=16571

Hi Jungs,

Ich denk mir jetz meinen Teil zu diesem Thread, denn so stimmt das auch nicht. Das ist aber ein anderes Thema und gehört auch nicht in den öffentlichen Bereich.
Zu Thema Überhitzung ist es jetzt so, das die Spit nicht überhitzt, egal in welcher Höhe. Dafür aber nun die 109 das Probleme hat. Wer sich noch erinnern kann,
bevor TF etwas an dem Überhitzungsproblem gemacht hat, hatte die 109 keine Probleme aber dafür die Spit/Hurrie, was auch zu recht jahrelang von den roten bemängelt
wurde, jetzt ist es umgekehrt. Das ist aber auch keine Lösung, das Problem wurde nur getauscht.

Die Spitfire/Hurrie kannst Du den ganzen Tag lang auf Vollast ( ohne Boost cut out ) in allen Höhen mit rpm 2850 - 2900 und 50% - 60% Kühler fliegen ohne das Sie überhitzt,
so lange Du ca. 360 Km/H drauf hast. Die 109 konnte das auch mal. Wie bereits oben gesagt. Das es natürlich auch mit an der Programierung von CoD liegt ist klar.

Da es wohl richtig schwer ist, die Temps historisch korrekt hin zu bekommen, dank CoD. Sollten wir dafür sorgen das beide was die Temps angeht auf gleichem Level sind,
zwangsläufig auch mit beide Seiten kein Überhitzungsproblem. Denn so wie es jetzt ist kannes nicht bleiben, selbst in 1946 mit Ultra Pack oder Hsfx Mod war die 109 nicht
so kastriert. Und das Überhitzungsproblem in Volldruckhöhe bei Vmax und offenem Kühler ist eine Kastration.

Gruß

Little_D

[Stefan]

ja und was passiert nun? wird was geändert oder nicht? ständig rumlabern führt nämlich auch zu nichts. beeilen mit den bugreports bezüglich den 109er mängeln, bevor der neue patch kommt um man wieder ein jahr warten- und sich rumärgern muss. und wann kommt endlich ein neuer patch raus?

[ZG15_robtek]

Ticket #742 im Bugtracker hinzugefügt.

http://tfbt.nuvturais.de/issues/742

[Karaya]

Solange TF keine Möglichkeit findet das Atmosphärenmodell zu korrigieren, wird sich hier nichts großartig ändern. Wie bereits erwähnt leidet nicht nur die Messerschmitt Bf109 darunter, sondern alle Flugzeuge. Weiters muss man auch bei der Supermarine Spitfire die Mk.I & Mk.II unterscheiden. Letztere hat ein wesentlich effizienteres Kühlsystem und kann dadurch bei +12lbs, 3000rpm und halb offenem Kühler am Deck Geschwindigkeit halten (was historisch korrekt ist). Die Mk.I schrottet sich unter den selben Bedingungen selbst bei komplett offenem Kühler nach wenigen Minuten den Motor.

Übrigens: Was hats mit dem Runtervoten von Buzzsaw's post auf sich? Er erklärt im Detail warum es nunmal leider derzeit nicht besser geht. Heißt ja nicht, dass es nicht irgendwann mal korrigiert wird, aber es ist nunmal an die obengenannte Bedingung geknüpft.