PDA

View Full Version : Авиакатастрофы



Argus_AIG (44)
Jan-06-2017, 12:36
Причина крушения Ту-154 Б2, пока предварительная

c форумавиа http://www.forumavia.ru/
На одном сайте автор запарил вкидывать вот этот текст, хочу ваше узнать мнение: "Слежу за темой, вот комменты со слов профи, отлетавшего на Туполе 19 лет.. Самолет Ту-154 Б2, блин, посмотрите фильм Дмитрия Черкасова " Ту-154 - моя легенда" . Классный фильм, многое поймете !! ( не реклама) Самолет Ту-154 Б2 боится передней центровки, .... а передняя центровка была заложена с самого создания самолета. Тут всё не обьяснить, придется писать много букв..... К случаю в Сочи. Блин, придется писать много... но попробую всё выложить доступно и понятно. Набирайтесь терпения. Топливо в баках самолета находится в крыле. Есть левое и правое полукрыло. На Туполе есть под " пузом " ещё один бак, народное название бака " Бак №4." Так вот .... блин , ну тяжело это вот так обьяснять..... Из Чкаловского они взлетели при неполной заправке, делов то - долететь до Сочи! Начинаю забывать Туполь , но думаю там керосина было тонн 17, .. четвертый бак !!! ПУСТОЙ !! ...( обратите внимание- это важно!!!))) В Сочи заправились полностью-39750 КГ !!!! Топлива. Все баки полные!! И четвертый тоже!!! По загрузке- в свою бытность, летая на Бэшке, первые три ряда кресел оставляли пустыми- чёртова центровка!!! (((( На Ту-154М были другие двигатели! И эти двигатели были тяжелее- соответственно эМка не так боялась передней центровки!!!)))) В нашем случае.... Вылетают из Сочи с ХОРОШЕЙ загрузкой, кучей народу, и полные баки керосина. Ничего сверхестественного!!!!! Всё НОРМУЛЬ !!! :good: Но есть один ньюанс- СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА !!! Для данной ситуации- НЕ ХВАТАЕТ!!!!.... Опытные пилоты делают следующее ( не в ущерб БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА !!!))) .. Просто открывают колпачок " СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА" .. И дожимают вместо 3*, до 5.5* !!!! Вопрос ни о чём!!! :good: :good: :good: :good: :good: :good: Этого достаточно для того, чтобы самолет СПОКОЙНО ОТОРВАЛСЯ ОТ ПОЛОСЫ И НАЧАЛ НАБОР ВЫСОТЫ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ !!!!! ........ .....А вот тут и весь трагический прикол!!! Если вернуть этот колпачок назад, то стабилизатор вернётся на свои 3, 5 градуса!!! А это им!!!! Было НЕ НУЖНО !!! Их устраивала цифра 5, 5 !!! .... Не буду мучить ВАС знаниями..... Взлетают, начинают убирать механизацию. Всё бы ничего- но!!! Сцуко!!!! Начинается болтанка в нижнем слое облаков !!!!!( Я, ваш одноклубник, там был в это время!!!! Болтало и штормило, не сильно, но не ОЧЕНЬ приятно !!!!))))) Командир пытается не выскочить за ограничения по скорости, борется со скоростью !! Молодец!!!!!! А Колпачок- то открыт!!! И НИКАКОГО СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ НЕ ПРОИСХОДИТ !!!!!!!! Закрылки убираются, а стабилизатор - НА МЕСТЕ
Положение стабилизатора загоняет самолет в набор высоты- рулей не хватает!!! Самолет идет свечой в Небо, сваливается в плоский штопор , и на первом же витке, с " гордо поднятым носом" и жопой к низу, ипашиться со скоростью 200км\ч об воду
Почему 10 тел нашли сразу? - Патамушта хвост отвалился!!!! Где были остальные? - сидели привязанные ремнями в целом ( практически ) фюзеляже!!! Не стоит ныть и реветь- они , кроме летчиков, нифига не поняли....... А последние слова летчиков были..... ( Химка, Надя, .... и иже с ними, поверьте, много я читал расшифровок катастроф) ..... .. .... ВСё, п**дец
Так вот!! Как только скорость уборки механизации начинает отличаться между левым крылом и правым ( пишу языком , для нормальных земных людей) , то срабатывает гидротормоз!!! И оставляет механизацию в промежуточном положении!!! Легкое движение штурвала.... и самолет летит дальше!!! Без проблем
:good: :drinks: А вот СТАБИЛИЗАТОР
В кривых руках с налетом в 3000 часов- опытный пилот..... ( Господи, прости мою душу грешную!!!)
Результат на весь МИР !!!!!!!, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ..........Экипаж сбила с толку болтанка!!! Они сначала были настроены на выполнение процедуры ручной перестановки стабилизатора! Но во время уборки механизации началась болтанка. Экипаж увлекся показаниями скорости, чтобы не выскочить за ограничения в 420 км\ч, ( иначе оттрахают, после расшифровки полёта) . А когда закрылки и предкрылки убрались. а СТАБИЛИЗАТОР остался на 5, 5 - они УЖЕ БЫЛИ ОБРЕЧЕНЫ!!!!!! Тебе и остальным может показаться сумасшедствием - я просто посадил себя в кабину этого самолета. И это всё увидел изнутри
Жизнь и работа такая у меня
Ошибаться нельзя, а анализировать, как профессионалу, могу себе позволить...... : Пилотяга"

Промежуточный отчёт Форумного Авиационного комитета
http://www.forumavia.ru/t/197523/19/

airpErec:
Из фактов:
- Ту 154Б, военный борт RA-85572. Самолёт в 2014 году прошёл КР на заводе изготовителе.
- Перевозил журналистов, артистов и военных. Всего на борту 92, максимально возможно – 164.
- Летел из а\п Чкаловского на авиабазу "Хмеймим".
- Дозаправиться борт должен был в Моздоке, но из-за погодных условий (погода в Моздоке ночью: -10, штиль) или из-за чего-то другого маршрут изменён. Вместо Моздока самолёт отправился в аэропорт Сочи. Пассажиров не выгружали
https://lenta.ru/news/2016/12/25/version/
- в 05 часов 24 минуты 39 секунды произвёл взлёт после дозаправки.
- в 05 часов 27 минут пропал с радаров над морем на 03 минуте полёта, взлетал с 24й, по BINOL 2a.
- BINOL 2a: высота первого правого поворота 800м, скорость до 240 узлов (444км\ч), дальше с набором 1100м и потом ещё один правый поворот на обратный курс.
Click image for larger version.

Name: 184917a6b922.jpg
Views: 18
Size: 160.9 KB
ID: 25990
http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/attachment.php?attachmentid=25990&d=1482740387&thumb=1
https://yadi.sk/i/sYY0lGwv34rAYw
Из АИП.
https://yadi.sk/i/TlmdMMNk34rBZm
Из рапорта МО.
https://yadi.sk/i/-grWUnWj34rK9P
BINOL 2A на карте. Точки - места работы ПСС.
Click image for larger version.

Name: 15453929.jpg
Views: 17
Size: 86.9 KB
ID: 25991
http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/attachment.php?attachmentid=25991&d=1482740433&thumb=1
(красным - предполагаемая схема полёта)

Погода: воздух +6, вода +10, волнение 1 балл, ветер 5 м\с (попутный взлёту), видимость более 10, восход - 7:50. Ночь, темно (птицы не летают, пространственная ориентировка затруднена).

Сопутствующие причины: ночь, усталость экипажа.

Аудио запись диспетчеров Сочи:
http://archive-server.liveatc.net/ur...2016-0200Z.mp3 или
Вылет потерпевшего катастрофу Ту-154 RA-85572 из аэропорта Сочи. 25.12.2016
Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход.
Диспетчер сообщил экипажу, что на данную полосу заходит борт (что можно рассматривать как надо шевелиться быстрее.)
Борт подтвердил разрешение на взлет в 02:23:58.
Через 2 мин 44 сек (02:26:44), после команды "Взлет разрешаю", Сочи-Вышка вызвала борт и сообщила "85572, с Подходом 135, 8". Борт подтвердил получение команды.
Далее от Вышки "вправо восемь.?", затем непонятно от кого "минутку.."
через 14 секунд (02:27:01) Сочи-Подход вызвал 85572, но ответа от борта не получил.
Еще через 1 мин 43 сек Сочи-Подход запросил РФФ7091 попробовать вызвать борт 85572. Далее на всех частотах стали вызывать 85572, Сочи-вышка, Сочи-подход, Сочи-старт, Сочи-круг поочерёдно вызывают борт.

Из вероятных предположений:
- можно предположить что заправили «по горлышко» (залился на обратную дорогу).
- место крушения в 1,5-6 км от береговой линии, глубина порядка 60 метров. Карта течений:
Click image for larger version.

Name: 7f16f.jpeg
Views: 12
Size: 117.8 KB
ID: 25992
http://theairtacticalassaultgroup.com/forum/attachment.php?attachmentid=25992&d=1482740515&thumb=1
Обнаружение первых обломков около 9.00.

Из слухов:
- одна из очевидцев сообщила, что перед ударом отсутствовал звук двигателей
«Очевидец» - (прим. то что шум стих могло быть отворотом от наблюдателя).

Итак, какие действия экипаж производит на 3й минуте полёта? Уборка механизации и шасси. На какой высоте борт должен был находится на 03 минуте?

Возможные версии:
1. Ошибка экипажа
1.1. Из отчёта МАК по катастрофе Ту-154 в Домодедово «непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов» http://mak.ru/russian/investigations...t_ra-85744.pdf
Примерно тоже самое было в 1978 году: «Расследование показало, что бортинженер-инструктор для проверки внимательности бортинженера-стажёра отключил автомат перекачки топлива в расходный бак, и сам забыл об этом, а стажёр этого не заметил.» https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A...85%D0%BE%D0%B9
В пользу версии говорят «свидетельства очевидца» об отсутствии шума двигателей.
Против этой версии говорит малое время прошедшее после отрыва. Топливо в расходном баке ещё не должно было кончиться. Вероятность полного потеря контроля из-за отказа двигателей не очевидна, самолёт должен был продолжить планировать.

1.2. Сваливание.

2. Отказ техники:
Проблемы с синхронизацией закрылков или проблемы с перестановкой стабилизатора – как результат сваливание, высоты для исправления не хватило. Экипаж не докладывает в эфир о том, что сам явно не видит и не слышит. Он занят исправлением ситуации.

3. Некачественное топливо
В пользу этой версии косвенно свидетельствуют «свидетельства очевидца», если исключить ошибку экипажа и неисправность техники, вывести из строя сразу 3 двигателя может только некачественное топливо.
Вопрос: у вояк в Сочи (аэродром совместного базирования) своя канистра или они пользуются аэродромным топливом для всех?

4. Теракт
- может быть как небольшое ВУ так и намеренная порча систем самолёта до взлёта - диверсия. ФСБ наверняка уже допрашивает техников и аэродромный персонал. В пользу этой версии говорит отсутствие доклада экипажа о внештатной ситуации, т.е. ситуация развивалась очень быстро и экипаж был занят её решением, на радио связь не было времени.

5. Конспирология
Могли кого-то или что-то особенное забирать из Сочи.
Какая-то военная вещь повлияла на безопасный взлёт. Оружие в грузовом отсеке?

Итого: почти наверняка многое станет ясно после расшифровки речевого самописца из разговоров между КВС и БИ. Вероятнее всего проблема возникла сразу после отрыва от полосы и включает в себя ряд факторов и совпадений.

Кто-то может наложить время полёта на схему BINOL 2a (ту что с правильным масштабом относительно географии) с указанием типичных действий экипажа по механизации?

Данные по скорости типичные для типа и схемы, ветер есть, все данные для этого доступны.
Процедура по взлёту:
Отрыв + безопасная или 10 метров шасси убрать, далее 50 метров 330 км час фары выключить убрать 120 метров 330 закрылки 0 (автоматом и стабилизатор и предкрылки 0) и 200 метров команда Номинал, далее б/и начинает кранами наддува синхронно, а их два заряжать кабину с вертикальной по кабинному вариометру не более 3 или 3, 5 метров в сек.

опубликовано: 26.12.2016 00:32



https://www.youtube.com/watch?v=XzyUIhAyfzs&feature=youtu.be
Штурман с разбившегося, ренее побывал в такой переделке, Ту-154 RA-85563 аварийная посадка

из комментариев:

На машине RA-85563 было перепутано подключение двух питающих фазных проводов в системе электроснабжения 36 вольт, что вызвало отказ системы демпфирования.
АБСУ-154 питается трёхфазным напряжением 36 В обратной фазировки (фазные напряжения принимают положительные значения в порядке A, C, B) и аварийные источники 36 В (преобразователи ПТС-250 27/36 В) сразу вырабатывают напряжение обратной фазировки, а основные источники (трансформаторы ТС330СО4Б 208/36 В) вырабатывают напряжение прямой фазировки и требуется их обратное подключение на переключающем контакторе (приходящие на колодку контактора провода — A-C-B, по цветам — жёлтый-красный-зелёный, а отходящие — в обычном порядке жёлтый-зелёный-красный). Но подготавливавший машину к перелёту на капремонт сотрудник этого исключения не учёл и подключил провода «цвет к цвету» — жёлтый против жёлтого и так далее. В результате часть АБСУ была запитана неправильной фазировкой, БДГ-26 (блоки демпфирующих гироскопов) выдавали сигналы обратной полярности и АБСУ вместо демпфирования раскачивала самолёт. Экипаж проявил профессионализм в пилотировании, посадив практически неуправляемый самолёт, но полный непрофессионализм в знании матчасти, не распознав причины раскачки и просто не отключив выключателями в кабине рулевые агрегаты АБСУ.

Частично неверная информация. По итогам расследования экипаж был награжден правительственными наградами.

«— Если говорить коротко, то отказала АБСУ (автоматическая бортовая система управления), - говорит Работин. - Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.»

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/374569#ixzz4Tr8pbESO

А ещё можно почитать форумы лётчиков. Впечатляет.

159BAG_Koksa
Apr-02-2018, 12:01
https://www.youtube.com/watch?time_continue=53&v=gz07Q5Etyjc

Argus_AIG (44)
Jul-17-2018, 18:49
Сгоревшая лампочка ценой в 101 жизнь, которая изменила историю авиации

Это был красивый лайнер в серебристо-бело-голубой ливрее авиакомпании Eastern Airlines. Для своего времени это воздушное судно имело самый высокий уровень автоматизации среди пассажирских лайнеров. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, сертифицированный для посадки на автопилоте в условиях нулевой видимости. Автоматические режимы управления позволяли пилотировать не касаясь штурвала с момента взлета до посадки. Это был легендарный Lockheed L-1011 TriStar.

статья https://tech.onliner.by/2018/07/14/lampochka?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.co m

OlegYch
15.07.2018 в 02:37
я может невнимательно прочел, но таки не понял к чему тут упоминание об усилии на штурвал

22
surgeon
15.07.2018 в 17:59
Если потянуть штурвал - отключается автопилот. Усилие, при котором происходит отключение регулируется. 15 фунтов оказалось достаточно, что бы случайным касанием (рукав зацепился или пиджак) отключить автопилот.

5
narty
15.07.2018 в 18:16
surgeon, именно. Была бы система настроена на 2-х каналах, как положено, на 20 фунтов загрузочных усилий, может, и катастрофы бы никакой не случилось. Ghosty хоть и выдает, мягко говоря, непроверенную информацию, но в одном прав – в авиации не может быть мелочей. Думаете, такое «удачное» инженерное решение - при отклонении штурвала менять один режим автопилота на другой – было отвергнуто? Как бы не так… На современных 737-х бобиках все так же))) Желающим узнать судьбу – это что, надо было про всех 75 выживших написать, в рамках одной статьи? Это уже книга получится. Вот и рекомендую всем заинтригованным судьбой выживших и призраков к прочтению книгу Фулера (слегка приукрашена, переведена на русский язык), заинтересованным реальными биографиями без мистической дури рекомендую книгу Элдеров (на русский не переведена, увы). Можно было бы написать о том, что похороны капитана прошли на следующий день поспешно, вдова даже толком попрощаться не смогла. О том, что когда расшифровка переговоров попала в прессу, семья капитана в его доме во Флориде пережила настоящую осаду, град насмешек и оскорблений. О том, какое нездоровое любопытство вызвала к ним книга Фулера. О том, как вдова пыталась через суд оградить себя от такого внимания, доказав, что Фулер незаконно использует имя ее мужа, наживаясь на этом. О том, как трижды апелляционный суд штата Флорида ей отказывал. О том, как книга аукнулась лично для сына Лофта. Но это уже совсем другая история…
MHP
16.07.2018 в 21:34
В моем понимании заголовок статьи слишком пафосный и не отражает сути авиационного события.
Любое авиационное событие - это прежде всего сочетание нескольких факторов, приводящих в конечном счете к авиационному происшествию (АП). Для этих целей есть отличная иллюстрация "модель швейцарского сыра": http://900igr.net/up/datas/210272/017.jpg .
Также хочу отметить, что расследование любого АП не ставит перед собой цель установления доли чьей-либо вины, а проводится с единственной целью предотвращения подобных происшествий в будущем путем выработки профилактических мероприятий.

PS: ознакомившись с комментариями к статье, к сожалению, пришел к выводу, что большинству обывателей интересны только жареные факты (количество жертв, приведения и т.д.), а вникать в суть сложившейся ситуации никто даже и не пытается. А потом от пассажиров мы слышим комментарии а-ля: "Дыма струйка валит" в отношении рядового аэродинамического явления как видимые в пасмурную погоду вихревые жгуты, сходящие с консолей крыла. А все от нашей безграмотности и нежелания познавать что-то новое для себя.

technil579
Aug-26-2018, 05:12
https://www.youtube.com/watch?v=aw2Vers0gLI масса интересного в том числе и по аварийным ситуациям

Argus_AIG (44)
Oct-02-2018, 13:53
«ХЬЮСТОН, У НАС ПРОБЛЕМЫ!», или Зачем женщина-астронавт просверлила МКС

https://cont.ws/@alex83s/1071192

Сегодня на примере происшествия с отверстием, обнаруженном в корпусе МКС, я наглядно продемонстрирую как с помощью современных средств телекоммуникации и нейросетей можно определить виновных в происшествии за 10 минут, не вставая с дивана.

Итак, на сегодняшний день существует две версии произошедшего:

1) отверстие проделано инопланетянами;

2) отверстие проделано астронавтами/космонавтами, находящимися на МКС.

Первую версию мы оставим для широко известного в узких кругах исследователя околоземного пространства и высоких эллиптических орбит Иоганна Вайса, а вторую расследуем глубоко и серьёзно, как этого требует текущий момент.

Как известно, в конце августа на пристыкованном к МКС корабле «Союз МС-09» начало резко снижаться давление. Космонавты обнаружили отверстие в корпусе и компенсировали потерю давления наддувом воздуха из баков пристыкованного к МКС космического грузовика «Прогресс».


В настоящее время на МКС находится экипаж из шести человек: россияне Олег Артемьев и Сергей Прокопьев, немец Александр Герст, американцы Эндрю Фьюстел (командир экипажа), Ричард Арнольд и Серена Ауньон.

Серена Ауньон, как вы понимаете, представительница слабого пола, если это выражение применимо в условиях невесомости и отсутствия гравитации.

Собственно, если бы кто-то внимательно отсмотрел и проанализировал все архивные видеозаписи с МКС за обозначенный период, то ни у кого уже не осталось бы никаких сомнений. Но так как заняться этим никто не удосужился, то займёмся мы.

Для того, чтобы комплексно и детально расследовать это космическое происшествие, установить мотивы, двигавшие злоумышленниками, нам необходимо получить данные объективного контроля.

Данные получаем на специальном сайте http://mks-onlain.ru/,

Воспользовавшись видео- и аудиозаписями (Live_ISS_Stream), размещёнными в спецразделе сайта «Архив», возможность работы с которым есть лишь у лиц, имеющих допуск к материалам с грифами «ДСП» и «Секретно» (если кому-то надо, то шлите в личку скан допуска), устанавливаем следующую цепь событий, которые потрясли МКС.

Далее привожу фрагменты полученных видео- и аудиозаписей, отфильтрованных по ключевым словам «туалет», «памперс», «дрель», «отверстие» и «пипец», в хронологическом порядке:

20.08.2018. Около полудня по Гринвичу бортинженер Серена Ауньон на полчаса закрывается в высокотехнологичном туалете «Waste and Hygiene Compartments», являющимся гордостью американской астронавтики, после чего он (астротуалет) выходит из строя и, как выясняется позже, ремонту уже не подлежит.


21.08.2018. Командир экипажа Эндрю Фьюстел ведёт долгие переговоры с российскими космонавтами, в нецензурных выражениях характеризует памперсы и «эту чёртову бабу», и настоятельно просит разрешения ходить в туалет в российский модуль.

После этого, российские космонавты докладывают руководству о возникшей проблеме, но Центр управления полётами (ЦУП) это решение не согласовывает, так как наш санузел и его резервуары рассчитаны только на двух человек. и «тройную нагрузку они просто не выдержат». К тому же санкции, сами понимаете.

22.08.2018. Американские астронавты и примкнувший к ним немец ведут бурное, с переходом на личность Серены Ауньон обсуждение вопроса «Куда теперь, после заполнения всех штатных контейнеров для мусора, девать использованные памперсы?».

Принимают решение временно складировать памперсы в скафандры А7L, предназначенные для выхода в открытый космос. Серена Ауньон постоянно плачет, говорит, что на «МКС теперь отвратительно пахнет» и требует к себе особого отношения, ведь она женщина.

23.08.2018. Командир экипажа Эндрю Фьюстел докладывает в Хьюстон о возникшей на американском сегменте критической ситуации и излагает просьбу прислать корабль для эвакуации Серены Ауньон «по состоянию здоровья», но Хьюстон отказывает ему в связи с тем, что «денег на русское космотакси в бюджете экспедиции NASA не заложено», «налаживайте там отношения как хотите». Серена Ауньон плачет.

24.08.2018. На американском сегменте МКС возникает серьёзный конфликт, вызванный тем, что Серена Ауньон возмущена антисанитарными условиями пребывания в космосе, и что она «больше не намерена постоянно таскать памперсы, нюхать и наблюдать всё это дерьмо, которое летает по всему сегменту», пытается бить космические тарелки об пол и вцепляется в волосы попавшему под горячую руку немцу.


25.08.2018. Российские космонавты выходят в открытый космос для выполнения работ по выведению на орбиту четырёх наноспутников, установке антенны российско-немецкого эксперимента «ICARUS» и утилизации двух отработанных электронных блоков, которые потом должны будут сгореть в атмосфере. Утилизировать контейнеры с памперсами космонавты категорически отказываются, так как это не входит в их полётное задание. Да и санкции, сами понимаете.

В это же самое время бортинженер Серена Ауньон, незаметно для других проникает-таки в туалет российского сегмента (замки на туалетах, как известно, регламентом МКС не предусмотрены), достаёт из широких штанин портативную электродрель и с криком отчаянья «Так не доставайся же ты никому!» сверлит отверстие в стене туалета/корпусе станции.

Российские космонавты по возвращении на станцию обнаруживают сигнал системы безопасности о разгерметизации и сразу же компенсируют потерю давления наддувом воздуха на 10 мм ртутного столба из баков пристыкованного к МКС космического грузовика «Прогресс МС-09».

26.08.2018. На американском сегменте идёт жёсткий разбор полётов. Серена Ауньон, плача, сознаётся в том, что отверстие в корпусе станции проделала она, и что "другого варианта вызова корабля просто не видела", и к тому же она «хотела вызвать космотакси за счёт русских и попутно этим отверстием дискредитировала отсталые российские технологии». Командир экипажа призывает её успокоиться и хвалит за проявленную смекалку. Война санкций, сами понимаете.

Тем временем российские космонавты сантиметр за сантиметром обследуют корпус МКС с помощью специального электронного видеоэндоскопа «jProbe NT» и в итоге обнаруживают в туалете идеально круглое отверстие диаметром 2 мм, через которое посвистывает себе воздух, после чего долго смотрят друг на друга недоумённым взглядом.


27.08.2018. После согласования решения с ЦУПом российские космонавты приступают к заделке отверстия специальной герметизирующей каптоновой лентой. Но в этот момент в российском сегменте МКС появляется Эндрю Фьюстел, напоминает что он командир экипажа и требует прекратить ремонтно-восстановительные работы.

Фьюстел пытается сорвать с отверстия ещё незатвердевшую каптоновую ленту, но сразу же получает решительный отпор, лёгкие телесные повреждения и вновь сформулированные в идиоматических выражениях правила поведения в российском сегменте, после чего моментально ретируется в американский сегмент станции с заметно потяжелевшим памперсом.

Давление на станции постепенно стабилизируется на уровне рабочего значения 760 мм ртутного столба. После этого автоматически отключаются компрессоры наддува воздуха, гаснет красная лампочка и наконец-то смолкает звук аварийной сигнализации, о чём наши космонавты, вытерев пот со лба, докладывают в Центр управления полётами, где раздаются громкие продолжительные аплодисменты.

P.S. Как известно, у моряков есть такое поверье: «Если женщина на корабле — жди беды». У англосаксов есть тому красивое символическое объяснение. Дело в том, что британские и американские моряки называют корабль как женщину, «she» (ленятся договаривать «п»?). И говорят, что дама не может не ревновать к другой даме.





Гамбит Вепря

Argus_AIG (44)
Oct-14-2018, 19:53
https://www.youtube.com/watch?v=Kq1swwbGOQo&feature=youtu.be
Море Ясности
Опубликовано: 13 окт. 2018 г.

Argus_AIG (44)
Mar-10-2019, 19:39
А воз, и ныне там,

"В США пилоты обеспокоены возможными проблемами с Boeing 737 MAX
30 ноября 2018,
Пилоты профсоюза пилотов компании American Airlines обеспокоены возможными техническими проблемами после авиакатастрофы самолета Boeing 737 MAX в Индонезии и консультируются на эту тему с производителем самолетов, говорится в сообщении профсоюза APA.

Самолет Lion Air не был готов к полету, считает следствие в Индонезии
Профессиональная организация APA объединяет около 15 тысяч пилотов авиакомпании American Airlines — крупнейшей в мире по размеру флота, оборотам, прибыли и количеству перевезенных пассажиров.

Глава профсоюза Майк Михаэлис и его заместители встретились на этой неделе с представителями Boeing в Форт-Уорт в Техасе. "Капитан Михаэлис сообщил о серьезной обеспокоенности наших пилотов по вопросам, которые подняла катастрофа самолета 737 MAX авиакомпании Lion Air и последовавшее расследование", — говорится в сообщении APA.
Пилоты обсудили с представителями авиакомпании различные аспекты работы новой модели 737 MAX, в особенности программное обеспечение, которое может спровоцировать систему коррекции маневрирования (MCAS).

СМИ: экипаж индонезийского Boeing до конца боролся за контроль над лайнером
Экипаж самолета Lion Air с первых минут полета пытался справиться с вышедшей из строя новой системой защиты Boeing от сваливания.
По данным агентства Рейтер, Boeing в течение 6-8 недель может выпустить дополнение к программному обеспечению модели 737 MAX, чтобы предотвратить сценарии катастрофы, подобной индонезийской. Производитель заверяет, что обновил инструкции после данного инцидента и что самолеты 737 MAX безопасны для полетов. Портфель заказов Boeing на эту модель насчитывает 4,5 тысячи самолетов общей каталожной стоимостью до 500 миллиардов долларов.
Ранее стало известно, что авиакатастрофа самолета Lion Air 29 октября могла быть вызвана срабатыванием системы коррекции, которая призвана предотвратить сваливание самолета — опасную ситуацию с резким снижением, которое может перейти в штопор. Как показали "черные ящики", пилоты более 20 раз пытались скорректировать работу системы, но им это не удалось.

СМИ: в Индонезии приостановили идентификацию останков пассажиров Boeing 737
Порядок работы с системой MCAS на 737 MAX отличается от предыдущих моделей. Расследование пришло к выводу о некорректной работе датчика, который анализирует угол атаки крыла самолета и предупреждает о возможной потере подъемной силы и сваливании. По мнению комиссии по расследованию, нештатно работающий датчик подавал в компьютерные системы самолета ложный сигнал о падении воздушной скорости, после чего автоматика опускала нос самолета, начиная маневр, необходимый для повышения воздушной скорости с целью избежать "сваливания" лайнера в штопор. При этом реальная воздушная скорость самолета оставалась расчетной, говорится в сообщении.
Самолет Boeing 737 MAX, выполнявший в конце октября рейс из Джакарты на один из индонезийских островов, потерпел катастрофу через 13 минут после взлета. Все 189 человек, находившиеся на борту, погибли. Предварительный доклад следственной комиссии нацкомитета по безопасности транспорта Индонезии по катастрофе самолета бюджетной авиакомпании Lion Air, упавшего в море у берегов Западной Явы, был обнародован в среду."

бляха

Новосибирские Новости
Опубликовано: 16 окт. 2018 г.
Новосибирцы смогут летать в Москву на улучшенном «Боинге». Такой есть только у нас и в столице. Кроме этого, в аэропорту Толмачёво добавят кабинки для досмотра трансферных пассажиров, закупят четыре новых транспортёра для багажа, добавят стойки регистрации, расширят зону ожидания. Но это в будущем. А первый рейс нового самолета состоится уже 17 октября.

https://www.youtube.com/watch?v=Y1f_3BUaHsw&feature=youtu.be

Argus_AIG (44)
Aug-22-2019, 20:12
об аварийной посадке Airbus A321
Борт находился в воздухе меньше двух минут. Решение уводить лайнер и сажать его на кукурузном поле нужно было принимать за считанные мгновения. В салоне находились 226 пассажиров. Никто не погиб


https://www.youtube.com/watch?v=JVYGo74GAZk&feature=youtu.be
Life Новости
Опубликовано: 15 авг. 2019 г.

Пилоты – герои. Приземление – чудо. Так называют аварийную посадку на кукурузное поле в Подмосковье самолета Уральских авиалиний, на борту которого находились 224 пассажира и семь членов экипажа. Все они остались живы.


https://www.youtube.com/watch?v=Ltu21rRFGvM&feature=youtu.be
BBC News - Русская служба
Опубликовано: 15 авг. 2019 г.

Argus_AIG (44)
Feb-05-2020, 19:31
28 января, 19:05
Блог E.T

Почему разбился вертолет Кобе Брайанта?
***

https://www.youtube.com/watch?v=1ofaAod-WoQ&feature=youtu.be

Данная статья не является официальным расследованием уполномоченных на то органов и не содержит ссылок на такое расследование. Авиационные власти США должны опубликовать предварительный отчет о катастрофе в течение 10 дней, а полное расследование может занять длительный период времени (до года).

В данной статье опубликовано частное мнение пилота. Во избежание необоснованных выводов призываю дождаться результатов официального расследования.

Большое спасибо пользователю с никнэймом Денис Редфорд за указанную в комментариях ссылку на настоящий материал.

Оригинал - Джефф Вайс (Intelligenser).
https://cdn.tribuna.com/fetch/?url=https%3A%2F%2Fc.radikal.ru%2Fc41%2F2001%2F97% 2F886fb411829e.jpg

Хотя причина крушения вертолета Кобе Брайанта до сих пор не установлена, погода и условия местности были такими же, как и те, которые унесли множество жизней за эти годы, - туман и облака, скрывающие холмистую местность и возвышенности.

Настоящая реконструкция основана на информации из данных транспондера, аудиозаписей авиадиспетчерской службы и моего собственного опыта пилота (я проходил обучение в том же месте, где произошло падение).

Маршрут

Вертолет Брайанта – Сикорский S-76В, построенный в 1991 году – начал полет чуть позже 9 часов утра из аэропорта Джона Уэйна в округе Ориндж, расположенном недалеко от побережья примерно в 60 километрах к югу от центра Лос-Анджелеса. По данным New York Post, Брайант, семь пассажиров и пилот направлялись на баскетбольный матч в «Mamba Sport Academy» в Таузанд-Окс (небольшой город в Калифорнии), находящийся примерно в 110 километрах к северо-западу.

В течение следующих 40 минут вертолет будет следовать обходным маршрутом вокруг Лос-Анджелес Бэйзин, преодолевая горную местность и загруженное воздушное пространство в три основных этапа: насквозь через широкую прибрежную равнину центральной части Лос-Анджелеса, затем повернув вокруг долины Сан-Фернандо на севере, перед последней злополучной попыткой пересечь возвышенную местность западее Таузанд-Окс.

https://cdn.tribuna.com/fetch/?url=https%3A%2F%2Fc.radikal.ru%2Fc03%2F2001%2F01% 2Ff5bb426adacd.png

Через несколько минут после взлета в 9 часов утра изменения в погоде были незначительными: сплошная облачность на высоте около 400 метров, видимость около 8 километров в слабом тумане.

Пилот летал в соответствии с Правилами визуального полета (Visual Flight Rules, далее – VFR), что означало, что он полагался на собственные способности видеть местность под собой и, следовательно, необходимости находиться ниже облаков. В качестве альтернативы он мог связаться с авиадиспетчерами и переключиться на Правила полетов по приборам (Instrument Flight Rules, далее – IFR) которые позволили бы ему вести полет над облаками – диспетчеры сообщили бы ему ряд контрольных точек, которые позволили бы ему держаться подальше от нежелательной местности, опасных погодных условий и других летательных средств. Полет по IFR, однако, отнимает много времени и заставляет пилотов четко следовать указаниям диспетчеров.

«Воздушное пространство Южной Калифорнии чрезвычайно загружено, и они запросто могут попросить вас подождать час, - поделился со мной доцент кафедры авиации в Городском университете Нью-Йорка Пол Клайн, - вы просто один из многих в очереди, и не имеет значения, даже если вы Кобе Брайант».

Таким образом, Сикорский S-76В продолжал следовать VFR. Согласно данным, непрерывно передаваемым транспондером вертолета, он поднялся на высоту около 245 метров и направился на северо-запад на максимальной скорости около 286 километров в час. В течение следующих 12 минут он пролетал над районом округа Ориндж, мимо бывших цитрусовых рощ, которые давно были перепрофилированы под склады и торговые центры. Он обогнул пляж Хантингтон-Бич слева, а Диснейленд справа - на северо-запад, приближаясь к хребту Санта-Моника, которые определяют северную границу Лос-Анджелеса, и скрывают самые легендарные районы города: Беверли-Хиллз, Голлиуд-Хиллз, Малибу.

https://cdn.tribuna.com/fetch/?url=https%3A%2F%2Fa.radikal.ru%2Fa32%2F2001%2F71% 2F68b4d7796116.jpg

Обогнув центр Лос-Анджелеса - и стадион, где Брайант провел всю свою 20-летнюю карьеру - пилот ориентировался по Межштатной автомагистрали № 5, одной из главных транспортных артерий штата, и последовал по ней на север до Глендейла, своего рода ворота между Лос-Анджелесом и долиной Сан-Фернандо на севере. Слева вершины хребта Санта-Моники исчезли в облаках; справа поднимались Горы Вердаго.

Малая авиация в районе Большого Лос-Анджелеса ограничена горами и проходами через них. К счастью для пилотов, осуществляющих навигацию визуально, эти проходы идентичны главным автомагистралям, поэтому в крайнем случае дезориентированный пилот может исправить ситуацию, ориентируясь по ним. Есть старая шутка, что «IFR» означает «Я следую по дорогам» (I Follow Roads).

Но прежде чем Сикорский S-76В Брайанта смог войти в долину Сан-Фернандо, ему пришлось подождать. Прямо впереди находился Аэропорт Бербанк, окруженный невидимым цилиндром воздушного пространства шириной 10 морских миль, в который нельзя войти без соответствующего разрешения. Здесь, около Парка Гриффит, вертолет замедлился и начал серию поворотов влево. Через 11 минут было получено разрешение на продолжение движения, и вертолет ускорился, продолжив движение на север по автомагистрали № 5.

https://cdn.tribuna.com/fetch/?url=https%3A%2F%2Fb.radikal.ru%2Fb40%2F2001%2F00% 2F5c93ef06ca6f.jpg

5 минут спустя вертолет достиг границы воздушного пространства Аэропорта Бербанк. Когда автомагистраль № 5 поворачивала на север в район залива, Сикорский S-76В держался прямо, затем пошёл по длинной кривой влево, вокруг северной половины долины Сан-Фернандо, чтобы обогнуть воздушное пространство Аэропорта Ван Наис.

В 9:42 утра вертолет «встал» на автостраду Вентура недалеко от юго-запада долины Сан-Фернандо. Слева находились лесистые склоны гор Санта-Моника, за которыми расположено Малибу. Прямо по курсу, автострада поднималась и зигзагообразно, увеличивая высоту, вела к Таузанд-Окс. Поездка была почти окончена: «Mamba Sport Academy» находилась всего в 27 километрах к западу.

При этом, впервые за все время полета вертолет больше не находился над городской плоскостью Лос-Анджелеса. Здесь, на окраине, местность была холмистой и возвышенной. Что еще хуже, каньон, простирающийся на юг, имеет тенденцию образовывать воронку из тумана подобно морскому туману.

Отсутствие видимости

Тем утром, как мне сообщила моя двоюродная сестра, живущая в полутора километрах от места крушения, поднялся густой туман, видимость не превышала нескольких сот метров: «Была сплошная облачность и видимость не была хорошей». К 9:45 утра повышающаяся температура «прогнала» туман из большей части города, но густые низкие облака все еще окутывали склоны холмов.

Когда вертолет приблизился к Калабасасу, он находился на высоте менее 150 метров над землей. Возможно, желая поставить запас прочности между вертолетом и все более и более холмистой местностью, пилот начал быстрый набор высоты, поднявшись почти на 300 метров за 36 секунд. Сикорский S-76В находился очень близко к нижней части облачного слоя, который наблюдался в те часы в близлежащем Аэропорту Ван Наис.

Возможно (мы никогда не узнаем наверняка), вертолет действительно вошел в облачный слой. Если это так, то он перешел некую невидимую черту. Теперь пилот оказался вовлечен в то, что расследователи авиакатастроф именуют «продолжением полета по VFR по приборам в сложных метеорологических условиях». По сути, пилот, зависящий от того, видит ли он землю, чтобы оставаться ориентированным, лишен такой возможности. На фоне внезапной потери видимости достаточно быстро может возникнуть дезориентация в пространстве.

«Когда вы входите в густой туман, ваши чувства не работают, - говорит Пол Клайн, - например, я всегда чувствую, что падаю вправо. Другие люди могут чувствовать, что они падают влево или вообще поднимаются».

Обученный пилот может ориентироваться на основании показателей приборов на панели вертолета. Но на небольшой высоте над Калабасасом у пилота Брайанта была и другая проблема. Он знал, что впереди по курсу земля поднимается, но не мог этого увидеть. Чтобы избежать удара, он мог продолжать подниматься и надеяться, что он наберет высоту быстрее, чем земля под ним. Или он мог замедлиться до остановки и опуститься вертикально, пока не выскочил бы из нижней части облаков.

https://cdn.tribuna.com/fetch/?url=https%3A%2F%2Fc.radikal.ru%2Fc00%2F2001%2F46% 2Fae950f8599b9.jpg

Неправильное решение

Однако, исходя из данных транспондера, кажется, что пилот решил выбрать третий вариант. Согласно этим данным, в течение 15 секунд после 9:45 утра, пилот повернул налево, затем начал снижаться. Почему? Мы никогда не сможем проникнуть в его голову, но, основываясь на моем собственном опыте полета на малой авиации, внезапное увеличение уровня опасности создает состояние психической перегрузки, при котором почти невозможно рационально взвесить различные варианты. Вместо этого человек делает самый непосредственный и очевидный выбор. В этом случае таким выбором была попытка вернуть видимость, нырнув обратно под слой облаков, и развернуться за 180 градусов, чтобы отдалиться от опасной местности.

Через 18 секунд после начала поворота вертолет потерял 244 метра высоты и вернулся на курс в восточном направлении. Но пилот не смог рассчитать, что земля возвышалась не только прямо по курсу, но слева и справа. Сикорский S-76В ударился об склон холма над Лас Вирдженс Мунисипал Уотер Дистрикт со скоростью около 274 километров в час.

***

Чтобы быть понятным, этот сценарий лишь один из возможных.

«Я подчеркиваю, что данных недостаточно и мы не знаем, что случилось», - говорит Клайн.

Вероятно, он не исключает, что у вертолета могла возникнуть внезапная механическая проблема, которая и явилась причиной падения. Тем не менее, его не может не преследовать мысль о том, что, если бы пилот Брайанта решил лететь на IFR, он и его пассажиры были бы все еще живы.

«В игру вступает множество правил, и люди не всегда хотят так летать. Это лишает их возможности делать все, что они хотят, - говорит Клайн, - компромисс в том, что ты можешь жить».

***

https://www.youtube.com/watch?v=5zvjlQIoH64&feature=youtu.be


https://www.youtube.com/watch?v=dcVK7uYJzO8&feature=youtu.be


https://www.youtube.com/watch?v=OArVMTPNm5o&feature=youtu.be

Если вам понравился этот материал, прочтите о том, почему мы никогда не забудем Кобе Брайанта.
https://www.sports.ru/tribuna/blogs/elenatemnikova/2709429.html



Автор Сергей Галкин

Этот пост опубликован в блоге на Трибуне Sports.ru.

8 февраля 2020
Пилот Коби Брайанта был в секундах от спасения вертолета

Пилот Ара Зобаян, управлявший вертолетом баскетболиста Коби Брайанта, потерял контроль над судном из-за облаков, и это могло послужить причиной крушения. Как показывают результаты расследования, опубликованного ESPN, в двигателе не было обнаружено никаких поломок.
По мнению специальной комиссии, изучающей детали катастрофы, Зобаян мог выйти из облака, если бы поднялся еще на 30 метров.
На это ему потребовалось бы 12 секунд. Однако на высоте около 700 метров пилот начал резкое снижение со смещением влево и врезался в склон горы.

Коби Брайант погиб 26 января в результате крушения личного вертолета. Он вместе с 13-летней дочерью Джианной летел на юниорский баскетбольный матч. Из девяти пассажиров спасти никого не удалось. Брайант совершал полет на вертолете Sikorsky S-76B, который считается одним из самых безопасных в мире. Очевидец рассказал, что перед падением судно летело очень низко и издавало «неправильные звуки». Отмечается, что в это время над местностью навис плотный туман.
У спортсмена остались жена и три дочери. В течение карьеры Брайант выступал за клуб «Лос-Анджелес Лейкерс». Вместе с командой он выиграл пять чемпионских титулов Национальной баскетбольной ассоциации (НБА), в активе американца два олимпийских золота.

ПОПУЛЯРНЫЕ КОММЕНТАРИИ
28 января, 22:13 wildguess
+4
На вертолёте это не 2 часа. От дома Кобе до вертолёта 15 минут на машине. Там никакие проверки проходить не надо. Через 15 минут он был уже возле Стейплза. А если на машине перед игрой вечером через даунтаун ЛА - это часа два.
Ответ на комментарий Владимир Алексеев
Ответить
29 января, 15:57 Koulmann
+3
в одном только округе Оранж за рулем гибнет больше 150 человек в год. 7.8 смертельных случаев на 100 тысяч жителей в Калифорнии.
Так чем безопасней перемещаться?
Ответ на комментарий Koulmann
Ответить
28 января, 22:09 wildguess
+3
Неважно быстрее или медленнее. Кобе через ЛА только на вертолёте передвигался. Без исключений.
Ответ на комментарий Владимир Алексеев
Ответить
29 января, 00:07 в дамках
+2
Вина пилота, и самого Коби, отчасти. Отчасти только потому, что сам Коби мог не знать о том что в то утро даже местной полиции было запрещено подниматься в воздух. Для полета в таких погодных условия имеется специальная навигационная система, но не рекомендуется.. Она была получена пилотом уже во время полета.Тем не менее, запрос на взлет был, разрешение на взлет тоже было получено, таким образом пилот неправильно оценил ситуацию, а может, повторяю, не только он. Полиция обнаружила место удара на одном их холмов, где был поврежден хвост так как там нашли его элементы. Последними словами пилота было озвучено намерение подняться выше. Из материала CNN.
Все настолько банально, что делает эту катастрофу еще больше трагичней. Обыкновенное чувство самосохранения и правила безопасности. Увы.
Ответить
28 января, 22:05 Владимир Алексеев
+2
я сам живу в пробочном регионе. 55 км/ч в час - вполне норм средняя скорость автомобиля загородом


https://m.sports.ru/tribuna/blogs/elenatemnikova/2710881.html

Argus_AIG (44)
Mar-30-2020, 16:54
https://www.youtube.com/watch?v=5q38XeIFtLQ&feature=youtu.be

Сотрудник аэропорта Сиэтла угнал авиалайнер и разбил его. Как это произошло?

https://ichef.bbci.co.uk/news/660/cpsprodpb/EBA3/production/_102932306_b60ed29e-8061-47cc-ae39-81714a7ce85c.jpg

В аэропорту Сиэтла работник наземных служб угнал пустой авиалайнер Bombardier, взлетев без разрешения диспетчеров. Самолет продержался в воздухе больше часа, а потом упал на одном из близлежащих островов. Угонщик, выполняя странные трюки, рассказывал диспетчеру, что освоил управление лайнером благодаря видеоиграм.

29-летний мужчина проработал на авиакомпанию Horizon Air более трех лет, занимаясь буксировкой самолетов, уборкой в них, а также погрузкой и выгрузкой багажа, сообщили местные власти.

По их информации, угонщик прошел все необходимые проверки, и его документы были в полном порядке.

Сотрудник аэропорта, которого, по данным американских СМИ, звали Ричард Рассел, взлетел в пятницу вечером. На перехват самолета в воздух были подняты по тревоге два истребителя F-15, которые сопровождали его вплоть до момента крушения. По имеющимся данным, выжить угонщику не удалось.

Местная полиция уже заявила, что инцидент, вероятнее всего, не связан с террористической деятельностью, а угонщика были суицидальные наклонности. Самолет, которые выполнял странные маневры, успели снять на видео десятки очевидцев.

Весь полет длился около полутора часов.

Шериф округа Пирс штата Вашингтон Пол Пастор заявил, что считает случившееся авантюрой, которая плохо кончилась: "Террористы обычно не летают кругами над водой".

Как удалось угнать самолет?
Об угоне самолета стало известно вечером в пятницу, он несанкционированно поднялся в воздух из международного аэропорта Сиэтл/Таком примерно в 20:00 по местному времени.

Угонщик выбрал для своей целей Bombardier Q400 - это рассчитанный на 76 пассажиров двухмоторный турбовинтовой самолет, принадлежавший компании Alaska Airlines.

После того, как лайнер вылетел без санкции диспетчера, аэропорт был закрыт - его нормальную работу возобновили только через полтора часа.

Пассажиры выкладывали в соцсети видео из находившихся в аэропорту самолетов - командир одного из них, например, по громкой связи предупредил находящихся в салоне, что "самое безопасное сейчас - оставаться внутри".

После угона с авиабазы в Портленде были подняты два истребителя F-15 - многим очевидцам удалось заснять, как захваченный Bombardier сопровождает истребитель. При этом, по словам полиции, к итоговому крушению военные самолеты отношения не имеют.

В командовании военно-воздушными силами объяснили, что вплоть до самого крушения F-15 пытались направить самолет в сторону Тихого океана.

Руководители авиакомпании и аэропорта провели брифинг, где рассказали, что угонщик имел разрешение на доступ в самолет, то есть никаких "нарушений безопасности" не было.

Перед его поступлением на работу, личность угонщика проверяли. "Вчера у него была смена, поэтому мы предполагаем, он был в униформе", - рассказал глава авиакомпании Alaska Airlines Брэд Тилден.

По словам Тилдена, у самолетов нет ни замков на дверях, ни ключа зажигания - безопасность обеспечивается другими мерами.

"Насколько мы знаем, у него не было лицензии пилота", - заявил глава Horizon Air Гэри Бек добавив, что ему непонятно, как угонщик смог управлять такой сложной машиной.

Полиция предполагает, что угонщик действовал в одиночку.

Авиационный эксперт Дэвид Глив из университета Лафборо объяснил Би-би-си, что самолет подобного размера нельзя угнать, просто "повернув ключ зажигания".

Однако, по его словам, если угонщику удалось запустить бортовые системы лайнера, взлететь и управлять им уже не так сложно. "В небе предостаточно места, чтобы разыграться. А вот возвращение на землю - это уже тот момент, когда и требуются полноценные навыки", - говорит специалист.

При этом Глив полагает, что для того, чтобы заметить неладное, диспетчерским службам понадобилось меньше минуты.

Кто такой Ричард Рассел
https://ichef.bbci.co.uk/news/624/cpsprodpb/14751/production/_102939738_ad5ecbd2-4520-41ef-86bb-aa1f10517a37.jpg

Власти официально не называли имени угонщика, однако его родственники уже рассказали, что речь идет о сотруднике наземной службы авиакомпании Horizon Air Ричарде Расселе по прозвищу Бибо.

Его родные "шокированы и расстроены". "В этом может быть трудно поверить, но Бибо был добросердечным, отзывчивым человеком. Он был преданным мужем, любящим сыном и хорошим другом", - говорится в заявлении семьи.

"Он был тихим парнем. Казалось, что другие сотрудники симпатизировали ему", - рассказал бывший коллега Рассела газете Seattle Times. В Horizon Air Рассел отвечал за буксировку самолетов, а также занимался багажом.

Расселу было 29 лет. После взлета он выходил на связь с диспетчером аэропорта - тот обращался к угонщику Рич или Ричард.

На попашей в распоряжение СМИ аудиозаписи голос мужчины звучит возбужденным. Он признается диспетчеру, что он попросту сломался и у него немного "съехала крыша".

"Есть столько людей, которые беспокоятся обо мне. Они будут расстроены, когда узнают, что я сделал", - обращается "Рич" к собеседнику.

Мотивы Рассела неизвестны - в полиции заявили о том, что у него могли быть суицидальные наклонности, а свидетельств того, что он хотел навредить другим пассажирам, нет.

Как проходил полет?
Как следует из переговоров "Рича" с диспетчером, топлива в самолете было достаточно, чтобы долететь до горного хребта Олимпик на севере штата Вашингтон. При этом в какой-то момент угонщик заявил, что хотел бы посмотреть на косатку по кличке Талекуа - СМИ писали, что она больше двух недель пыталась помочь мертвому детенышу у побережья Канады - Рассел запрашивал ее координаты.

Диспетчер в течение всего разговора пытался уговорить Рассела совершить посадку - тот утверждал, что способен на это благодаря опыту виртуальных полетов в видеосимуляторах. В частности, ему предлагали сесть на военной базе Льюис-МакКорд.

"Ох, приятель, я думаю эти парни зададут мне трепку, если я попытаюсь там сесть. И я могу там что-то повредить - мне бы этого не хотелось. К тому же, у них наверняка стоят системы ПВО", - ответил Рассел. Его собеседник безуспешно попытался убедить его, что такого оружия на базе нет.

Несмотря на уговоры диспетчера, угонщик говорил, что не готов приземляться: "Но мне, наверное, надо перестать смотреть на уровень топлива, потому что оно быстро заканчивается".

За несколько минут до катастрофы он также рассказал о проблемах с двигателями. Диспетчер просил держаться его рядом с водой.

Один из очевидцев, Джон Уолдро, рассказал телекомпании Си-эн-эн, что самолет совершил полный разворот прежде чем двинуться по прямой: "Он летел с заметным креном, в какой-то момент он чуть не свалил самолет".

"Потом ему кое-как удалось снова выровняться, - рассказал Уолдро. - После этого он удалился в сторону острова". По его словам, в какой-то момент самолет находился на высоте не более 30 м над водой.

На многочисленных видеозаписях действительно заметно, как пилот Bombardier старается выполнять фигуры высшего пилотажа. В полиции штата также заявили, что Рассел пытался делать трюки, но отметили, что для этого ему не хватало летного мастерства.

В разговоре с диспетчером Рассел предположил, что за угон ему дадут пожизненный срок. Но тут же поинтересовался, дадут ли ему должность пилота в случае удачного приземления.

Через час полета самолет упал на малозаселенный остров Кетрон в заливе Пьюджет и разбился. Предположительно, Рассел погиб во время крушения. Пока неясно, специально ли он направил самолет в землю или просто не справился с управлением.

Расследование случившегося взяло на себя ФБР. Alaska Air Group заявила, что тесно сотрудничает с властями, чтобы разобраться в случившемся.


11 августа 2018 12:10
«Я сломленный парень». Что известно об угоне самолёта в Сиэтле и о чём его похититель говорил с диспетчерами

В аэропорту Сиэтла (штат Вашингтон, США) 29-летний мужчина в одиночку угнал пассажирский самолёт. Он успел пролететь над несколькими небольшими городами и разбился в лесу. За самолётом гнались два истребителя, но они не были причастны к его падению: пилот просто не справился с управлением. Власти склонны считать, что это не теракт, а просто безумная выходка одного человека.

https://medialeaks.ru/wp-content/uploads/2018/08/000135.jpg
Horizon Air Q400 авиакомпании Alaska Airlines. Такой же самолёт, как на фото, был угнан в Сиэтле

Вечером 10 августа в международном аэропорту Сиэтла пришлось временно прекратить все полёты из-за одного небольшого пассажирского самолёта, который взлетел, не запрашивая разрешения. Как позднее объявили в официальном заявлении сотрудники аэропорта, им управлял 29-летний сотрудник одной из авиакомпаний. Как он проник в самолёт и смог улететь, неизвестно, но других людей в салоне не было, пишет BBC. Самолёт летел на небольшой высоте, и его смогли заснять жители окрестных городов.
https://medialeaks.ru/1108sda-stolen-plane/
Вслед за угнанным Horizon Air Q400 отправились два истребителя F-15. Они не пытались его сбить, но старались контролировать его перемещения. По словам очевидцев, один истребитель следовал за ним на той же высоте, а другой держался выше для лучшего обзора.
Тем временем диспетчерам удалось наладить связь с угонщиком. На записях слышно, как у него несколько раз меняется настроение — от беззаботного веселья до почти истерики. Судя по переговорам, угонщика звали Рич и он пошёл на это преступление из-за того, что не чувствовал сил справиться с проблемами в своей жизни. По мнению диспетчеров, которые вели с ним переговоры, угон с самого начала был попыткой суицида.
"Есть много людей, которые заботятся обо мне. Они будут разочарованы, когда узнают, что я сделал это. Я хотел бы извиниться перед каждым из них. Я просто сломленный парень, слегка поехала крыша, наверное. Я этого и не знал до сих пор."

Диспетчер попытался убедить Рича приземлить самолёт, но тот отказывался, приводя абсурдные аргументы о зенитных установках на обычном лётном поле. Он был убеждён, что на земле его ждёт только тюрьма.

Правда, потом он вдруг стал гораздо оптимистичнее и даже спрашивал, возьмут ли его на работу пилотом в Alaska Airlines, если он всё-таки сможет приземлить самолёт. Но затем Рич снова стал говорить о том, что не сможет посадить самолёт, поэтому он просто разобьётся. Но сначала хотел попробовать выполнить фигуры высшего пилотажа.
"Я приземлю его безопасным способом. Я сейчас, наверное, попробую сделать «бочку», и если всё пройдёт хорошо, то просто направлю его носом вниз, и на этом закончим."

Диспетчеры, конечно, отговаривали его от этой идеи, но «бочку» Рич действительно сделал.
https://twitter.com/i/status/1028157648158568448

Рич признал, что понятия не имеет, как сажать самолёт. Все свои знания о том, как на нём летать, он почерпнул из видеоигр, а во время угона думал, что просто проведёт пару часов в воздухе, прежде чем его собьют или он упадёт сам. Вот как он говорит об этом на записи.
"Я не знаю, как его приземлить. Я и не планировал приземляться."

В конце концов самолёт Рича действительно упал — то ли при попытке приземлиться, то ли во время неудачного манёвра. По просьбе диспетчеров он в основном летал над водами залива Пьюджет Саунд, но крушение всё же потерпел на суше — в лесу на острове Кетрон. На одном из видео, снятых очевидцами, видны моменты прямо перед его падением, но потом владелец телефона перевёл камеру на один из истребителей.
На видео с места крушения видно, что самолёт загорелся от ударов о деревья. Точных сведений о том, нашли ли тело угонщика, пока нет. Кроме него пострадавших во всём происшествии с угоном не было.

Argus_AIG (44)
Nov-17-2020, 07:01
Спасение "Руслана"
Как пилоты сажали развалившийся в воздухе грузовой самолет
Текст: Наталья Граф (Новосибирск) , Нина Рузанова (Новосибирск)Российская газета - Федеральный выпуск № 257(8311)
Экипажу Ан-124 удалось посадить разрушающийся в воздухе лайнер в новосибирском аэропорту Толмачево. Авиакатастрофы удалось избежать благодаря мастерству пилотов.

https://cdnimg.rg.ru/i/photogallery/2020/11/15/ba68d670359602b/ba68d670359602b1605451780.jpg

Самый большой грузовой самолет в мире - 400-тонный Ан-124 "Руслан" - 13 ноября вылетел из аэропорта Толмачево чартерным рейсом в Вену. На борту воздушного судна, принадлежащего авиакомпании "Волга-Днепр", было 14 человек - члены экипажа, техническая команда - и порядка 85 тонн автозапчастей. Состояние самолета при техосмотре в аэропорту не вызвало нареканий, борт был исправен. Однако у "Руслана" начались проблемы сразу при наборе высоты. Экипаж не успел даже убрать закрылки. "После взлета отказал второй из четырех двигателей. При этом его обломки серьезно повредили фюзеляж самолета, - сообщил "РГ" руководитель отдела по расследованию особо важных дел Западно-Сибирского СУ СКР на транспорте Роман Глуховеров. - Затем на борту отказали средства внешней и внутренней связи, а также все электронные системы, в том числе пилотирования".
Как рассказал следователям командир воздушного судна Евгений Соловьев, на высоте около 300 метров самолет оказался полностью обесточен. "Ситуация была критической. У нас был маленький запас по высоте и тяге, - объяснил Соловьев. - Тормозов не было, реверс не работал, так как проводка была перебита". Вместе со
вторым пилотом Ильей Ляховым они пошли на посадку "вслепую", руководствуясь только визуальным наблюдением. В это время от одного из двигателей "Руслана" отвалилась деталь турбины. Она рухнула с высоты и насквозь пробила крышу склада неподалеку от аэропорта. Обломки самолета падали за несколько километров от Толмачево. К счастью, воздушная гавань Новосибирска расположена за городской чертой. Можно представить, каким был бы масштаб возможных разрушений, если бы многотонный самолет упал на жилые районы...


https://www.youtube.com/watch?v=UC3JC88zYNs&feature=youtu.be

еще видео
https://www.youtube.com/watch?v=Z80rFhnk1Xw

https://www.youtube.com/watch?v=4t74LylhaQ4&t=2s

https://www.youtube.com/watch?v=AiC8qtUX2nM
На борту отказали средства внешней и внутренней связи, а также все электронные системы, в том числе пилотирования
На земле готовились к худшему. У лайнера были полные баки горючего. Судно с разрушенным двигателем и поврежденным фюзеляжем совершило разворот в воздухе на 180 градусов. Благодаря профессионализму и крепким нервам пилотов посадка прошла успешно. Во время приземления "Руслан" получил повреждения. В Сети появилась аудиозапись переговоров диспетчеров вышки: "Аварийные, срочно на полосу. Не успели затормозить. Тяже-е-елый... Да лучше пусть колеса порвет... Выкатится?.. Выкатился!" - кричат диспетчеры. Лайнер действительно выкатился за пределы полосы на 300 метров, повредил обшивку и шасси, но все остались живы. Уцелел и груз. "После аварийной посадки все члены экипажа были направлены на медицинский осмотр, и самое главное, что никто не пострадал", - сообщил гендиректор авиакомпании "Волга-Днепр" Игорь Аксенов.
По факту авиаинцидента возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта. Как сообщила "РГ" старший помощник руководителя Западно-Сибирского СУ СКР на транспорте Наталия Чернакова, изъяты образцы топлива самолета, видеозаписи с камер наружного наблюдения, бортовой журнал. Одна из версий - ошибка пилотирования. Однако пилотов "Руслана" можно назвать героями, ведь они смогли предотвратить трагедию. Руководство авиакомпании "Волга-Днепр" также считает, что экипаж действовал быстро и слаженно. Выполнить аварийную посадку с 85 тоннами груза, полной заправкой, отсутствием связи и отказом двигателя могут только настоящие профессионалы.

В регионах ЧП Аварии и катастрофы Сибирь Новосибирская область Новосибирск Авиакатастрофы
https://rg.ru/2020/11/15/reg-sibfo/kak-piloty-sazhali-razvalivshijsia-v-vozduhe-gruzovoj-samolet.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex .com&utm_campaign=dbr

Argus_AIG (44)
Feb-15-2021, 18:20
Тридцать лет назад обычный рейс British Airways в Испанию чуть не завершился катастрофой:
лайнер потерял ветровое стекло, командир почти выпал следом — в кабине остались только его ноги, которые зацепились за панель приборов. Летчик провел за пределами самолета около 20 минут и чудом выжил. Его спасли бортпроводники, которые все время держали командира за пояс и сами сильно рисковали. А причиной инцидента, как и в большинстве всех происшествий, стал человеческий фактор.

Стекло просто вылетело
Рейс British Airways 5390 отправился 10 июня 1990 года из Бирмингема в солнечную Малагу, что на юге Испании. На борт поднялись 81 пассажир и 6 членов экипажа: командир Тимоти Ланкастер, второй пилот Аластар Атчинсон и четыре бортпроводника. Пилоты в сумме налетали более 18 тыс. часов и недавно перешли на среднемагистральный BAC 1-11 — реактивный самолет английской разработки с двумя двигателями в хвостовой части. Лайнер оторвался от полосы аэропорта Бирмингема в 07:20 и стал набирать высоту.
Спустя 13 минут самолет уже поднялся на высоту около 5300 метров. Под лайнером был Дидкот — маленький город в графстве Оксфордшир. Командир отстегнул плечевые ремни, оставив только поясной. Спустя мгновение одна из секций ветрового стекла с левой стороны вылетела наружу, словно ее выдавили. Произошло это с таким шумом, что бортпроводник Найджел Огден сперва подумал о взрыве бомбы.

Все незакрепленные вещи полетели через образовавшееся отверстие. Даже закрытую металлическую дверь между кабиной и пассажирским отсеком сорвало с петель, ее обломки упали на панель управления между креслами пилотов. Но хуже всего была ситуация с Тимоти Ланкастером: командир почти целиком выпал из салона. Спасла его случайность: ноги мужчины зацепились за штурвал и приборную панель. При этом туловище уже находилось снаружи. Лайнер летел со скоростью около 650 км/ч, температура за бортом составляла примерно −17 по Цельсию. Ланкастеру повезло, если так можно сказать о его ситуации: бортпроводник Огден, находившийся в кабине пилотов, тут же схватил командира в районе пояса. При этом он сам сильно рисковал: бортпроводник мог легко вылететь вслед за Ланкастером. Для надежности прибежавший в кабину коллега бортпроводника Джон Хьюард обмотал пояс Огдена ремнем безопасности с кресла пилота.
https://content.onliner.by/news/1100x5616/5669c5bbdb89fd19f6e8bfbbd1b9e182.jpeg
Реконструкция событий. Изображение: thesun.co.uk

Как работает давление в салоне
Почему вещи и люди вылетали из кабины наружу, если самолет двигался вперед и воздушный поток вроде как должен был придавить все к стенке кабины? Дело в герметизации реактивных лайнеров. Обычно они летают на высотах около 10—11 тыс. метров, где воздух слишком разрежен — человек практически не может дышать им и оставаться в сознании. Поэтому в самолетах поддерживается более комфортное давление, которое соответствует высоте около 4 тыс. метров над уровнем моря, а в Boeing 787 Dreamliner с композитным фюзеляжем давление еще сильнее: новые материалы позволяют больше «накачивать» самолет.

Если упростить, то получается, что воздух в салоне сильно давит на внутренние стенки фюзеляжа. Как раз по этой причине во многих самолетах двери для посадки-высадки пассажиров открываются вовнутрь — дверь естественным образом оказывается намертво прижатой к проему. И именно поэтому героические попытки выпивших дебоширов открыть дверь в полете приведут только к серьезным проблемам с полицией.

А при взрывной декомпрессии все стремится наружу, и именно это произошло в кабине BAC 1-11, когда он пролетал над Дидкотом. Второй пилот, сидевший в кресле справа, остался на своем месте и сразу перехватил управление: автопилот отключился, когда Ланкастер ногами сдвинул штурвал. Атчинсон передал по рации сигнал бедствия, но с коммуникацией возникли сложности — из-за сильного шума второй пилот не слышал, что ему отвечают.

Проскочила мысль: «Отпустить»
Перепад давления сделал вес командира эквивалентным примерно 200 килограммам, и удерживать Ланкастера одному человеку было слишком тяжело. На помощь бортпроводникам Огдену и Хьюарду пришел еще один стюард, Саймон Роджерс. Затащить Ланкастера в кабину даже втроем они не могли, оставалось только держать мужчину за ноги. Главной проблемой оказался не вес, а холод. Из-за ледяного ветра руки бортпроводников стали неметь.
https://content.onliner.by/news/1100x5616/27b63faa1a3d082134fab23a1e5cf3be.jpeg
Брызги в районе остекления — это кровь Ланкастера. Изображение: bt.com

Второй пилот снизился до 3300 метров и убавил скорость почти до минимально допустимой — 300 км/ч. Примерно в это же время экипаж чуть не потерял командира: ноги почти выскользнули из онемевших рук бортпроводников, но в последний момент его смогли удержать. По воспоминаниям Огдена, он был почти уверен, что Ланкастер погиб: разбитое лицо, голова ударяется о фюзеляж, кровь вытекает из носа и откуда-то сбоку, руки безвольно болтаются от потоков ветра. «Самое ужасающее — его глаза были широко раскрыты. Этот взгляд я не забуду до конца жизни», — говорил потом Огден. В переговорах с диспетчером второй пилот тоже несколько раз сказал, что командир, скорее всего, не выжил.

Силы у Огдена закончились, и он поменялся с Саймоном Роджерсом. Кто-то из находившихся в кабине, пребывая в уверенности, что Ланкастер мертв, сказал: «Придется его отпустить». Но это грозило лишь усугублением аварийной ситуации. Двигатели BAC 1-11 находятся в хвостовой части, и тело Ланкастера могло попасть в одну из турбин. Это с большой вероятностью привело бы к отказу двигателя.

Снизившись и сбавив скорость, второй пилот смог поговорить с диспетчером. Атчинсон запрашивал аэропорт с полосой 2500 метров: он опасался приземления с перегрузом из-за большого запаса топлива. Но у ближайшего аэропорта Саутгемптона была лишь полоса длиной 1800 метров. Пришлось соглашаться. Всю процедуру снижения и приземления полностью осуществлял второй пилот без сторонней помощи. Во-первых, к креслу командира было не подступиться, а во-вторых, пользы все равно было бы мало: документация по действиям в аварийных случаях вылетела за борт, а стюардов не обучают пилотированию, да еще и в нестандартных ситуациях. Как ни странно, посадка прошла без проблем — BAC 1-11 остановился в пределах полосы.

Наконец-то командира Ланкастера втянули в кабину, где его начали осматривать медики. «Он лежал весь в крови и, к моему изумлению, сказал: „Хочу есть“», — вспоминал потом Огден. Только в этот момент стало понятно, что командир жив. Пожалуй, можно сказать, что Тимоти Ланкастер легко отделался: врачи диагностировали шоковое состояние, обморожение, ушибы, несколько переломов правой руки и пальца. Также досталось Найджелу Огдену — у него были обморожены руки и лицо. Из пассажиров и других членов экипажа никто не пострадал, даже экстренную эвакуацию проводить не стали.
https://content.onliner.by/news/1100x5616/89ddc8a77bd41afa8f6f66d487514045.jpeg
Тимоти Ланкастер с экипажем рейса 5390. Изображение: telegraph.co.uk

Халатность
Подобного происшествия с BAC 1-11, как и с другими самолетами, на тот момент не случалось. Стекло обычно повреждается от внешних воздействий — допустим, при столкновении с птицами. Здесь же оно оставалось целым и почему вдруг вылетело, оставалось непонятным. Разгадка оказалась обескураживающей: 87 человек едва не погибли из-за халатности мастеров, которые при замене ветрового стекла накануне полета использовали неподходящие болты. Стекло закрепили болтами, которые были слишком маленькими по диаметру. Работник подбирал их на глаз, сравнивая со старыми. Визуально он не заметил разницы. А по инструкции специалист должен был свериться с документацией и взять детали определенного размера. Причем, как потом выяснится, кладовщик даже подсказал верный тип болтов, но ремонтник проигнорировал это.
https://content.onliner.by/news/1100x5616/0f708e9db52b5ff5b22d6cd2b88dcc4a.jpeg
Слева и справа — подходящие болты, в центре — тот, что использовали при замене стекла. Он чуть меньше требуемых. Изображение: gov.uk

Аналогичный инцидент произошел три года назад с Airbus A319 авиакомпании Sichuan Airlines. Стекло вылетело из-за поврежденного влагой уплотнителя на высоте 9100 метров. Второго пилота тоже чуть не выбросило из самолета, но лайнер удалось благополучно посадить. Как и в случае с рейсом British Airways, катастрофы удалось избежать. Спустя всего год после происшествия вышел художественный фильм «Китайский летчик», повествующий об этом инциденте.
https://kinotorrs.me/films/12/1227164/big.jpg

После такого случая некоторые люди явно наотрез отказались бы подниматься на борт самолета. Но Тимоти Ланкастер спустя пять месяцев после происшествия вернулся к работе. Второму пилоту Аластару Атчинсону, а также бортпроводнику Найджелу Огдену и стюардессе Сьюзан Гиббинс вручили знаки отличия «Благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе». Огден и Атчинсон тоже продолжили карьеру в авиации: первый работал до 2001 года, покинув небо из-за проблем со здоровьем, а второй ушел в отставку только в 2015-м.

ОБСУЖДЕНИЕ
09.01.2021 в 09:40
Всегда коробит один вопрос...почему в самолётах нет парашютов для каждого пассажира и члена экипажа....я понимаю что не в тему ....но почему???? Много жизней могли спасти они !!!

Bezpontow09.01.2021 в 09:51
Нисколько жизней это не спасет, по результатам исследования авиапроисшествий, проводившихся в течение 20-ти лет, в 570 авариях лишь 5% от всех пассажиров из общего количества на борту погибли. То есть из 53 тыс. человек переживших крушение 51 тысяча осталось в живых.

90% авиакрушений приходится на взлет и посадку. Вряд ли вам понадобится парашют на высоте 20 метров.А на высоте 7000-9000 м. за бортом дышать нечем, и при разгерметизации кабины вы не доберетесь до двери, при нештатной ситуации самолет редко летит прямо и со скоростью 300 км/ч на высоте 800 м. открыв рампу что бы вам было удобно покинуть борт в четыре направлениях. И даже при этом, это вам не ил 76, в пассажирском лайнере кинувшись за борт легко попасть в двигатель или ударится о конструкцию планера. Парашюты в коммерческой авиации - лишний вес.

Argus_AIG (44)
Apr-07-2021, 18:53
Как начинаются катастрофы. рассказ - анализ КВС Игоря Ивановича Никулина

https://zen.yandex.ru/sturmufa

Катастрофа, как правило, событие многофакторное.

Это, когда досадные неприятности начинают накатывать одна за другой, превращаясь в «снежный ком».

(из наблюдений)

Сбылась, сбылась заветная, многолетняя мечта – со ступеньки на ступеньку, через препятствия и препоны, взлёты и падения, через четырнадцать лет работы в гражданской авиации – я второй пилот самолёта Ту-154, да ещё и работник Толмачёвского авиапредприятия! Ввод в строй прошёл довольно быстро и успешно, и вот я включён в состав рабочего экипажа.

Почти в это же время в предприятие начали поступать новые самолёты Ту-154М, новенькие, прямо с конвейера – 85687; 85688 и далее по списку.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4348286/pub_605c0898109e966efd59fdff_60615de1188a9f73593e1 3d9/scale_1200
Чтобы летать на этих самолётах, летному составу требовалась дополнительная подготовка, а мне такой подготовки не надо. Я уже на этот самолёт переучен и даже выполнял на нём несколько тренировочных полётов при переучивании в Ульяновском Центре ГА СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи).

В нашем авиапредприятии, как обычно, подготовку к полетам на новом типе начали с командиров подразделений и инструкторов, чтобы они потом могли приступить к массовой переподготовке рядового лётного состава.

Поэтому, на первых порах, командный и инструкторский состав выполнял полёты в качестве рядовых командиров воздушных судов. Это были опытные, возрастные пилоты, некоторые старше меня лет на двадцать.

Летать с ними было интересно и поучительно. Они не «жмотились» в полётах, давая вдоволь «покрутить баранку» «молодому» второму пилоту,

предоставляя до определённых границ полную «свободу действий» - пока не начинал «косячить по-крупному»; исправляли ошибку одним-двумя движениями штурвала или соответствующей командой, редко забирая управление самолётом полностью на себя.

Этот рейс мне предстояло выполнять с очень уважаемым в коллективе командиром из лиц командно-летного состава. За его плечами была «куча» освоенных типов. На Ту-154 он пришёл с легендарного Ту-104, имея огромный летный и жизненный опыт. Предстояло лететь из Новосибирска во Львов, там взять на борт человек сто югославских строителей и перевезти их в Кемерово.

И все эти перелёты без промежуточных посадок – фантастика!! Как правило, во Львов на Ту-154Б мы летали с двумя промежуточными посадками, к примеру, в Тюмени, а потом в Днепропетровске, иначе, не дотянешь! А тут, считай, полстраны без посадки!!

Из Львова вылетали поздно, уже за полночь. Набрали заданный эшелон, одиннадцать тысяч сто метров, включили на автопилоте режим стабилизации заданной высоты – теперь автопилот будет сам, без подсказок, выдерживать нашу высоту с погрешностью в двадцать метров, что соответствует оценке «пять»! Лететь долго – пять с лишним часов, хотя путевая скорость, с которой самолёт несётся относительно земной поверхности, хорошая – девятьсот пятьдесят километров в час!

Пилотские кресла привели в удобное положение - можно заняться чемнибудь полезным. Командир достал «Руководство по лётной эксплуатации» - новый самолёт – нужны новые знания! Штурман Костя Ревтов и я занялись изучением, установленной на самолёте впервые, навигационной станции «Омега», которая по сигналам средневолновых радиостанций могла выдавать координаты места самолёта и имела кучу всяких других опций, короче, была прообразом сегодняшней GPS. Мы с интересом углубились в изучение, «методом втыка», новой для нас «игрушки».
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4480952/pub_605c0898109e966efd59fdff_60615f12973e17400a2f0 29d/scale_1200
Вошли в зону Борисполя (аэропорт в Киеве). Костя доложил расчётное время выхода из его зоны. И вдруг: «Это что за фигня!!- с лёгким недоумением задаёт сам себе вопрос Константин, - путевая восемьсот сорок, только что была девятьсот пятьдесят». Я смотрю на указатель путевой скорости, действительно, восемьсот сорок, смотрю на указатель температуры наружного воздуха: «Смотри, температура увеличилась аж на пятнадцать градусов!

Смотри, смотри, приборная скорость четыреста тридцать!!» Минимальная приборная скорость в условиях горизонтального полёта на всех высотах не должна быть ниже 400км/час!

- Номинал - несётся с места командира. РУДы двигателей пошли вперёд, а приборная скорость уменьшилась до 400км/час.

- Режим взлётный!!!

Я чётко осознаю, что автопилот, чтобы удержать самолёт на заданной высоте задирает нос самолёта и тупо переводит его на всё большие и большие углы атаки – громко и с тревогой в голосе выпаливаю: «Автопилот - отключите, … штурвал - полностью «от себя»!!» Приборная скорость уже 380!

Повторяю ещё раз, а потом ещё раз: «Автопилот надо отключить; штурвал – полностью «от себя!!» Приборная скорость – 360!!

По самолёту раздаются удары, как будто кто-то гигантской, тяжеленой кувалдой лупастит по обшивке крыла – вероятно, начался местный срыв воздушного потока!

- В штопор же сейчас сорвёмся, отключайте автопилот, штурвал – «от себя!!!»

Не знаю, что вывело нашего командира из ступора - оглушительные удары по обшивке или знакомое и понятное всем лётчикам слово «штопор», но автопилот он отключил, и мы вдвоём упёрли штурвалы в приборную доску.

Я не помню, с какой вертикальной скоростью мы падали с эшелона одиннадцать тысяч сто метров, может 10м/сек., может 15м/сек., но показания приборной скорости были 340км/час. В кабине не было ни паники, ни криков, ни ругани – все, «как воды в рот набрали!» Мысль работала чётко и молниеносно: «Надо отключить на транспондере ответ по высоте, чтобы диспетчер не заметил нашего самовольного снижения!!» - перевёл переключатель в режим опознавания!

После пересечения высоты десять тысяч пятьсот метров приборная скорость начала расти, двигатели продолжали работать на взлётном режиме!

На высоте десять тысяч сто метров вывели самолёт в режим горизонтального полёта, скорость уже была 450км/час и продолжала интенсивно расти!

- Режим, номинальный…, девяносто…

Связываюсь с диспетчером: «Борисполь, 85..., разрешите занять эшелон десять тысяч сто?!

- 85…, занимайте, десять сто, занятие доложите.

Диспетчер, пока, так ничего и не заметил, а что, глубокая ночь – спать всем хочется!!

Раздаётся требовательный стук в дверь. Бортинженер Валера Шлыков смотрит в глазок и открывает. Появляется старший бортпроводник Наталья: «У вас, что тут творится, самолёт дыбом стоял, нос так задрали – я к вам в кабину подняться не могла!!»

Это же, какой тангаж был – тридцать…, сорок градусов??!!

Костя Ревтов обернулся к ней и с лёгкой усмешкой начал оправдываться: «Наташа, да всё путём! Видишь, высоту меняли, под снизились чуток – самолёт на одиннадцать тысяч лететь не хочет! Ты нам кофейку принеси…,пожалуйста!»

Ещё чуть-чуть подождав, переключаю транспондер в режим ответа по высоте, докладываю диспетчеру о занятии эшелона десять тысяч сто метров.

Получаем разрешение следовать на этом эшелоне.

«Значит, так ничего и не заметил… Супер!!!»

Потом, по прошествии какого-то времени, я часто вспоминал этот случай и размышлял: «А мог бы я сам отключить автопилот – кнопка-то на штурвале есть, и отдать штурвал «от себя», не дожидаясь решения командира?!!»

Конечно, мог – но … не мог!!! Моё уважение к прерогативе принятия решения именно этим, умудрённым опытом, командиром, несмотря на мой уже приличный опыт инструкторской и командно-лётной работы, оказывается, было выше инстинкта самосохранения.

Что самое скверное было в этой ситуации, так это неопределённость!!

Ведь, никто из нас не знал, как поступить и что делать, потому что наше «Руководство по лётной эксплуатации» на сей счёт никаких рекомендаций не давало!!! Мы знали про катастрофу Ту-154 под Учкудуком, мы знали про предупредительную срывную тряску перед сваливанием, слава Богу, этого не случилось. Мы знали, что самолёт входит в плоский штопор и что из него он не выходит - нам только никто не рассказывал, что конкретно надо делать, чтобы в этот штопор не свалиться!! Зато нам очень доходчиво объясняли: «…что коммунист, если он, настоящий коммунист, никогда в такую ситуацию не попадёт!!! (из тезисов замполита)

Да, в обязанностях второго пилота была прописана необходимость пилотировать воздушное судно, если командир по «состоянию здоровья или по другим причинам не может выполнять свои обязанности в полёте». Но всё это было настолько размыто, что даже не хочется это обсуждать! А вот волшебного слова “INCAPACITATION” мы тогда не знали и не узнали бы ещё очень долго, если-бы не стали летать на технике западного производства!

Там за «бугром» это понятие – потеря работоспособности в полёте -разбиралось во всех аспектах и ракурсах! В том числе, и как временная потеря работоспособности командира самолёта под гнётом различных обстоятельств, в том числе и стресса, когда он просто не в состоянии объективно оценивать поступающую информацию о полёте и, соответственно, не предпринимает никаких действий по исправлению опасной ситуации. И вот, тогда - дружеский тычок в плечо, «доброе слово» или угрожающее: «Уходим!!!... I have control!!» (англ. Беру управление на себя), вполне, может вернуть его обратно в кабину, а если нет?!… А вот, в этом случае - второму пилоту, действительно, придётся брать на себя «партию первой скрипки»! Поэтому он должен быть готов к такой ответственности, а самое главное, он должен быть реально готов к выполнению необходимых действий.

В том рейсе, по наитию, я всё-таки выполнил хоть часть того, что они там у себя рекомендуют! Дальше, до Кемерово, долетели спокойно, без каких-либо особенностей.

После посадки пошли в штурманскую комнату готовиться к перелёту в Новосибирск.

- Ну что, мужики, в Новосибирске надо идти сдаваться! Другого варианта нет!! Выхода не вижу…

- Да, Вы что, товарищ командир… Нас же поганой метлой из авиации… - закипятился Костя - мы же, считай, Учкудук повторили… Да, с нами даже разговаривать не станут, сразу преступниками сделают!

- Устав (Устав о дисциплине работников гражданской авиации) никто ещё не отменял – встреваю я – припишут грубое нарушение дисциплины! «Высокие дяди» из управы (Управление ГА) даже слушать нас не станут. Увольнение без «выходного пособия» — это же «козе» понятно! Ещё и под статью «Уголовного Кодекса» – «…за нарушение правил полётов и эксплуатации воздушного судна» подведут…

- Так, мужики, всё ясно…вариантов нет… – коротко подытожил Валера – по прилёту в Новосибирск я беру два пузыря и иду в расшифровку – договорюсь!!

По два рубля сбрасываемся!.. Молча, отдаём деньги Валере.

До Новосибирска летим без пассажиров. После посадки на стоянке, как положено, обходим самолёт, неторопливо идём в штурманскую комнату, а

Валера - сразу на выход «в город»! В штурманской доделали все дела, сдали полётную документацию, сидим – ждём. Появляется Валера.

- Ну, всё, с расшифровщиками договорился, ребята знакомые работают! При мне всё «обнулили»! Всё – нет ничего!

Все наши «героические» потуги были благополучно похоронены в сухом отчёте «экспресс - анализа» - «сбой программы»!!

Радости нет, но облегчение появилось. Скупо попрощались и разъехались по домам. В автобусе прислонился к окну, волнами накатывает усталость. В тяжёлой голове с трудом ворочаются всякие грустные мысли, то вспыхивая, то угасая в сознании: «Что же это за система такая…, что же это за дурдом…, почему надо всегда что-то доказывать, оправдываться… Такие данные получили, выпутались, ведь...! Может наш полёт жизнь кому-то спасёт в аналогичной ситуации… По сути, ведь, испытательный полёт на устойчивость и управляемость самолёта провели, понятно, что не хотели – но, раз так получилось, зачем, же в «корзину»??!!»

Через год, исполняя обязанности заместителя командира лётного отряда, а потом, работая командиром лётного отряда, я каждый год при подготовке отряда к полётам в ВЛН (весенне - летняя навигация) рисовал на доске один и тот же график «Располагаемой и потребной мощности».
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3707516/pub_605c0898109e966efd59fdff_60615f07038b20790c03f 6dc/scale_2400
На кривой потребной мощности я отмечал точку, соответствующую скорости полёта на втором режиме, которая находится выше кривой располагаемой мощности, даже при работе двигателей на взлётном режиме! То есть, даже взлётный режим работы двигателей не спасает от дальнейшей потери скорости, выхода самолёта на закритические углы атаки и сваливания его в плоский штопор, из которого он не выходит!! Единственные действия, повторял я раз за разом, которые могут исправить ситуацию при потере скорости на большой высоте, близкой к практическому потолку самолёта – это немедленное отключение автопилота и отдача штурвала «от себя»! Повозможности, конечно, с докладом диспетчеру, контролирующему полёт, об изменении заданной высоты!

Меня могут спросить: «А как же работа автомата тяги, который должен отслеживать выдерживание заданной скорости?!» На Ту-154 автомат тяги есть, но его рекомендуют использовать только на малых скоростях у земли при автоматическом заходе на посадку, где он выдерживает скорость полёта, если мне не изменяет память, +10; -5км/час. Причём, отключать автомат тяги необходимо на высоте не менее 30 метров! На эшелоне полёта, на больших скоростях им пользоваться не рекомендуется, так как точность выдерживания скорости может достигать величины - 50км/час...! Проверено...! После завершения своей лётной карьеры, уже, будучи на пенсии, я на очередной день рождения получил от своих коллег в подарок книгу - «Лётчикиспытатель Гражданской авиации», автором которой является Мезох В.Ч. (издательство - ГУРИПП, Адыгея, 2002г).

Из повествования я ещё раз утвердился в том, что гражданские самолёты в режиме «штопор» не испытывают. Сваливание гражданского самолёта в «штопор» на испытаниях является серьёзным ЧП, и лётчикам- испытателям за такое событие приходится очень серьёзно объясняться!

Как далее пишет автор, в 1972 году он вместе с лётчиком-испытателем Агаповым испытывал самолёт Ту-154 в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси на больших углах атаки, близких к критическому. Полёт выполнялся на высоте шесть тысяч метров. Из-за ошибки пилотирующего пилота: «…я чуть промедлил, и когда полностью отдал штурвал, он упёрся в приборную доску, а машина продолжала набор высоты с увеличением угла атаки… Машина дошла до угла атаки (по расшифровке потом прочли) не то 34, не то 40 градусов и свалилась в левый плоский штопор, собственно, даже не в штопор, а в так называемое падение листом (за границей его называют «суперсрыв»)… Мы сделали четыре витка, начав режим с 6200м, и вышли только благодаря противоштопорному парашюту на высоте 2100м», (книга, стр.120).

На заседании Коллегии Аэрофлота по итогам испытаний, как пишет автор, где присутствовали министр авиационной промышленности Дементьев, министр гражданской авиации Бугаев, «…главный инженер Разумовский доложил о том, что самолёт свалился в штопор…». Совместно с туполевской фирмой, как я это понял из дальнейшего повествования, было принято решение – данный факт не обнародовать: «…начнутся пассажирские перевозки, и, если сведения об этом падении просочатся в печать, люди будут бояться летать на этом самолёте», (книга, стр.122).

В 1985 году Мезох В.Ч. проводил имитационные испытания после катастрофы Ту-154 около н.п. Учкудук (Узбекистан). Разбившийся самолёт выполнял пассажирский рейс: Карши – Уфа – Ленинград. При наборе заданного эшелона 11600м, в условиях высокой температуры наружного воздуха самолёт потерял скорость, вышел на большие углы атаки и вошёл в плоский штопор.

Задачей имитационного полёта было полностью воссоздать картину произошедшего события. «Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/час на левом и 315 км/час на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта). (Мезох В.Ч. «Особенности поведения и пилотирование магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»)

И, что?! Какое дополнение в «Руководство по лётной эксплуатации Ту154» (РЛЭ) появилось в итоге??!! «Самым неприятным результатом последней катастрофы (в Учкудуке, прим. авт.) явилось указание Васина о снижении эшелонов полёта…» (книга, стр.317).

То есть, необходимые действия экипажа по выводу самолёта в нормальный режим полёта остались ждать следующего случая!

Утекло немало лет, скорее всего, это был конец 90х, когда в РЛЭ Ту-154, наконец-то, появилось дополнение, которое описывало действия экипажа при непреднамеренном уменьшении скорости полёта до значения скоростей срыва, что и случилось с нашим экипажем при полёте из Львова в Кемерово. И вот теперь в этом дополнении чёрным по белому были расписаны необходимые действия: «…немедленно отдать колонку штурвала до упора «от себя».

К сожалению, это дополнение не предотвратило катастрофу Ту-154 под Донецком в 2005 году по причинам: потеря скорости; выход самолёта накритические углы атаки; срыв в плоский штопор. Но это уже вопросы к психологической готовности экипажа действовать при возникновении критической ситуации. Наглядные «картинки», полёты на тренажёре, толковое объяснение обучающих лиц, точно дают возможность - нормально подготовить экипаж к необходимым действиям!

Так к чему я всё это?! Я всё это к тому, что все проблемы, возникающие в полёте, – от не докрученной гайки (не законтренной) до несовершенства лётных документов и ошибок в проектировании самолёта или каких-либо его систем, в конечном счёте, ложатся тяжким грузом ответственности на обычный рядовой экипаж. И, если в полёте что-то пошло не так, у «ответственных лиц» сразу же возникает желание - всё «валить» на экипаж.

Потому, что это удобно, «дёшево» и «сердито»! И мы, все вместе, раз за разом «наступаем на одни и те же грабли» - выпячиваем одно, замалчиваем другое!

Так, как же начинаются катастрофы??!!...

Человек – существо несовершенное, а потому и нет пределов его совершенства. Недостатки и ошибки в авиации были, есть и будут. Поэтому из них надо извлекать уроки всем. Учиться, учиться, и учиться и на своих ошибках, и на ошибках своих коллег! Как у них там говорят!? «Lessons leaned»!!! И это вовсе не банальность – это приобретённая за долгие годы развития гражданской авиации профессиональная мудрость!

Рассказ опубликован с разрешения автора- опытного пилота, КВС- Ту-154, Ан-24, Ан-26, А310, А320. Игоря Ивановича Никулина.

Argus_AIG (44)
Apr-25-2021, 20:51
Без горючего посреди океана: как огромный авиалайнер 120 км планировал до ближайшей суши

24 августа 2001 года два канадских пилота поставили рекорд, осуществив самое длительное планирование в истории реактивной авиации. Случайно оставшись без горючего посреди Атлантики на высоте 10 км, они сумели дотянуть до аэродрома на Азорских островах и посадить тяжелый авиалайнер без жертв
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4979934/pub_6080205467f4722e49f9e268_608020b30285cb5864b60 c48/scale_1200
Ночная посадка

Очень много в мире случается авиакатастроф, но немало известно и чудесных спасений самолетов, когда счастливый исход не зависел только от мастерства пилотов, а был по большей части запрограммирован чистыми случайностями.
Один из таких случаев, закончившийся счастливо благодаря сразу нескольким факторам, произошел в 2001-м году, когда прямо посреди океана у огромного авиалайнера закончилось топливо, и ему пришлось планировать до ближайшей суши целых 120 километров с почти 300 пассажирами на борту.
Дело было 24 августа 2001 года. Незадолго после полуночи (по Гринвичу) из Канады рейсом в Португалию вылетел аэробус Airbus A330 компании Air Transat, под завязку нагруженный пассажирами и топливом, причем топлива было взято примерно на 10% больше, чем для такого трансатлантического полета полагалось. Причины такого перегруза неясны, но в числе прочих факторов этот момент тоже помог лайнеру избежать катастрофы. Дело в том, что коридор, по которому летел самолет, был перегружен, и диспетчер, учитывая запас топлива, перевел его в другой, более отдаленный и менее загруженный коридор, на 100 километров южнее.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1873182/pub_6080205467f4722e49f9e268_60802972c0e64f5a79815 895/scale_1200
Лайнер Airbus A330 после посадки на Азорских островах 24 августа 2001 года

В общем, через 4 с лишним часа после вылета, когда самолет преодолел половину Атлантики, начались какие-то проблемы с топливной системой. Пилоты так и не могли сообразить, в чем дело, но у них хватило ума понять, что до континента они не долетят. В 300 км южнее находились Азорские острова с длинной посадочной полосой, и самолет повернул именно туда, благо, что благодаря диспетчеру, лететь было на 100 км меньше, чем если бы лайнер изначально двигался по старому курсу.
Еще через время стало ясно, что из баков с огромной скоростью вытекает горючее – в иллюминаторы ночью этого не было видно, а датчики работали некорректно, потому пилоты сразу этого и не поняли. Через полчаса отключился один двигатель, а еще через 15 минут – другой. До Азорских островов оставалось 120 километров, и возникал вопрос – сможет ли огромный лайнер без капли горючего спланировать с высоты 10 километров, и не упасть в море, а долететь до суши?
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4868841/pub_6080205467f4722e49f9e268_60802982a681cc260031d ca2/scale_1200
Маршрут ночного рейса TSC236 авиалайнера Airbus A330 из Торонто в Лиссабон 24 августа 2001 года, завершившегося на Азорских островах утром этого же дня

В пользу этой надежды играло еще то обстоятельство, что погода стояла ясная, в противном случае относительно медленно летящий самолет стал бы легкой добычей сильных ветров и не смог бы на пассивном режиме планирования выйти к точке посадки.
Но был и минус в этой ситуации – из-за отсутствия топлива отключилось большинство систем, в том числе и система управления механизацией крыла – закрылками, воздушными тормозами и спойлерами, которые могли бы обеспечить полноценное управление самолетом во время планирования и посадки. Аварийная турбина, которая включилась сразу после остановки двигателей, не позволяла использовать гидравлику в полноценном режиме.
Однако планирование с огромной высоты, которое продолжалось 20 минут, прошло без особых проблем. На азорской авиабазе была объявлена тревога, и за короткое время полоса была полностью подготовлена для посадки аварийного лайнера. Все прекрасно понимали, что второй попытки у экипажа не будет, сесть нужно было с первого раза, и тут уже все зависело от мастерства пилотов.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3985746/pub_6080205467f4722e49f9e268_608024ee6f9a7c4d101fb a5c/scale_1200
Авиабаза Лажеш, на полосу которой сел ведомый Пише и Ягером Airbus A330

Ровно в 6 часов 45 минут утра Airbus совершил посадку на полосу. До этого пилотам пришлось совершать всякие манипуляции с изменением курса, чтобы снизить высоту и скорость, и хотя полоса была достаточно длинная, но без применения реверса тяги двигателей даже такая полоса не гарантировала успешной посадки. Поэтому пилоты, как только колеса самолета коснулись бетона, применили вариант экстренного торможения. Положение облегчалось тем, что в баках не было горючего, и потому воспламенения его из-за появления искр от взрывов заклиненных колес можно было не опасаться.
В общем, коснувшись полосы через 300 метров после ее начала, самолет остановится в километре от ее конца, несмотря даже, что приземлялся на очень высокой скорости (370 км/ч вместо положенных 300 км/ч). Естественно, почти все шины шасси лайнера были уничтожены при экстренном торможении, но это была самая большая неприятность из всех ожидавшихся. Ни один из 293 пассажиров и 13 членов экипажа при посадке не пострадал. Было травмировано только 18 человек, но это произошло уже во время паники при эвакуации из салона самолета.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3752452/pub_6080205467f4722e49f9e268_608027f744dc5d3de8ab9 a41/scale_1200
Поврежденные шасси Airbus A330 после посадки утром 24 августа 2001 года

Очень скоро в результате состоявшегося расследования было выяснено, что причиной аварии стала просто халатность технического персонала. По указанию ремонтного инженера техники во время ремонта двигателя, который предшествовал роковому полету, вставили в него совсем не тот тип масляного шланга, который требовался. Естественно, конфликт некондиционного элемента с другими и привел к его разрушению во время длительной работы двигателя.

В заключение следует огласить имена героев, столь блестяще справившихся с такой ужасно сложной задачей. Это канадские летчики командир лайнера Робер Пише (48 лет на момент происшествия) и второй пилот Дирк де Ягер (28 лет).
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/4392090/pub_6080205467f4722e49f9e268_608024b76f9a7c4d101ed bfb/scale_1200
Пилоты Пише (справа) и Ягер (слева) на пресс-конференции в 2001 году

Примечательно, что в 1983 году Пише был судим в США за транспортировку наркотиков на самолете, но отсидел только 2 года с заменой тюремного заключения на условный срок. Каким образом он с судимостью снова стал пилотом – непонятно, но руководство авиакомпании было в курсе криминального прошлого Пише, когда принимало его на работу в 1995-м.

Argus_AIG (44)
Apr-27-2021, 13:17
https://www.youtube.com/watch?v=sh-3bygRSZ0
Yar Studio

15 августа 1939 года на полигоне Нойхаммер, за две недели до начала Второй Мировой войны произошло летное происшествие, равных которому в истории военной авиации еще надо поискать. Во время показательного бомбометания из пике не вышли тринадцать пикировщиков Ю-87, что составляло половину самолетов, участвующих в этом мероприятии.

Argus_AIG (44)
May-18-2021, 19:27
Посадка в кукурузу. А можно ли было прервать взлет?
https://zen.yandex.ru/media/captain_a320/posadka-v-kukuruzu-a-mojno-li-bylo-prervat-vzlet-5f5dc27a4c403024381607f3

https://zen.yandex.ru/captain_a320

Прошел год, однако итогов расследования Межгосударственного авиационного комитета все еще нет.
https://cdn25.img.ria.ru/images/155778/11/1557781104_0:0:3072:2048_900x0_80_0_0_62a2497f96f6 d88018ad1c4403482ac0.jpg.webp

Напомню предысторию: на взлете (самолет А321, рейс Москва-Симферополь), в момент отрыва от ВПП, в двигатели самолета попали птицы. Левый двигатель отказал практически сразу, правый несколько позже. В результате самолет сел в кукурузное поле, в нескольких километрах от торца полосы. Все находившиеся на его борту 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.

Много ходит разговоров по поводу действий экипажа Дамира Юсупова... Необычность ситуации придает то обстоятельство, что взлет производился в аэропорту Жуковский, где длина ВПП 5 километров. Отсюда и возникли обвинения КВС в том, что продолжение взлета - это ошибка. И остатка полосы хватило бы для безопасной остановки самолета. Попробуем разобраться - а были ли шансы остановиться?

Начнем с самого начала - взлет производился не с физического торца полосы, а с РД В7, то есть располагаемая длина ВПП для прерваннного взлета (ASDA) была уже не 4600 метров, а меньше - примерно 4400 метров. Это решение абсолютно нормально и оправдано - ведь и в этом случае остаток полосы превышал, например, полную длину любой полосы в Шереметьево или Домодедово. Далее. Взлет производился не на взлетном (TOGA), а на пониженном (FLEX 46) режиме работы двигателей. Что тоже вполне оправдано. С одной стороны, при взлете на TOGA к моменту отрыва запас полосы впереди был бы чуть больше. Но есть и обратная сторона - при взлете на TOGA пилотирование при отказе одного двигателя сложнее.

Итак, перейдем к фактам. Загрузка самолета: 226 пассажиров + 7 членов экипажа, масса топлива - 16 тонн. Взлетная масса - 82 тонны (для сравнения - MTOW 89 тонн, MLW - 75,5 тонн, MIN WEIGHT - 47,5 тонн (максимальный взлетный вес/максимальный посадочный вес/вес пустого)).

А теперь нужно чуть-чуть влезть в нюансы. На взлете мы используем несколько значений скоростей: VMBE - максимальная скорость, на которой кинетическая энергия ВС еще может быть погашена тормозной системой. Обратите внимание - в случае прерванного взлета мы всегда тормозим по-максимуму. И неважно, какой там остаток ВПП перед нами. Впрочем эта скорость обычно достаточно велика - тормоза у нас неплохие. В любом случае, она заметно больше чем V1 - максимальная скорость, на которой экипаж может принять решение о прекращении взлета, будучи уверен, что сможет остановить воздушное судно в пределах ВПП. V1 всегда меньше VMBE. Казалось бы, при очень длинной полосе, скорость V1 может быть очень большой? Но нет, V1 не может быть больше чем VR - V rotation - скорость подъема носовой стойки- скорость, на которой пилот начинает подъем носовой стойки шасси. Темп подъема носовой стойки примерно 3° в секунду. С учетом того, что для отрыва нужен тангаж примерно 6°, только через 2 секунды будет достигнута скорость VLOF – скорость отрыва самолета - скорость, на которой самолет оказывается в воздухе. Ну и есть еще скорость V2 - минимальная скорость набора высоты, которая должна быть на высоте 35 футов над поверхностью ВПП в случае отказа двигателя. Эти скорости для данного взлета:

V1=159 knots;

Vr=163 knots (83,8 м/с);

V2=166 knots.

А вот теперь - поехали:

1. Что пишет Airbus по поводу прерывания взлета на скорости свыше 100 узлов? "Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery runways... ... and very few situations should lead to the decision to reject the takeoff" - Отказ от взлета на этих скоростях - очень сложный вопрос, особенно на скользких взлетно-посадочных полосах... и очень немногие ситуации должны привести к решению отказаться от взлета". Достаточно сказать, что даже превышение температуры выхлопных газов в двигателе (то есть ситуация могущая предвещать его ПОЛНЫЙ отказ) не является основанием для прекращения взлета на скорости свыше 100 узлов.

2. А вот что сказано по поводу прерывания взлета после скорости V1: "Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the remaining runway." - Взлет должен быть продолжен, так как может оказаться невозможным остановить самолет на оставшейся взлетно-посадочной полосе. То есть производитель ВС не оставляет ВООБЩЕ никаких вариантов - только продолжение взлета. Однако, мы с вами прекрасно понимаем, что ВПП в Жуковском самая длинная в Европе и если уж где и можно прервать взлет после V1, так это там. Да, это будет нарушением, да, в случае если хоть один пассажир пострадает - экипаж будет виноват по всем законам на 146%. Но тем не менее! Вдруг?

Итак, экипаж устанавливает двигателям режим 50%. Двигатели раскручиваются, экипаж отпускает тормоза и добавляет режим до FLEX. Скорость растет! При достижении скорости 100 узлов - все штатно, никаких причин для прерывания взлета нет. Скорость продолжает расти, V1 - по прежнему все штатно, взлет продолжается. ROTATE (подъем) - пилотирующий пилот (в данном случае это был второй пилот!) начинает добирать сайдстик на себя, самолет поднимает носовую стойку и начинает отрываться от ВПП. И именно в этот момент самолет влетает в стаю птиц! Левый двигатель "тухнет", правый теряет 2% оборотов N1 - то есть не может считаться "отказавшим". Однако, стоит заметить, что минимальная потеря оборотов вовсе не означает столь же минимальную потерю тяги - в случае повреждения лопаток вентилятора тяга могла снизиться и весьма существенно.

А вот тут предположим, что на месте КВС сидит тот самый "эксперт" (он не один, их много), который настаивает на том, что прекращение взлета в этой ситуации это "хорошо и правильно". К тому же он настоящий "провидец" - и знает, что правый двигатель "сдохнет" при попытке увеличить ему режим. В этот момент скорость у самолета 163 узла - 84 метра в секунду. Теперь представим действия этого гениального пилота:

1. В первую очередь необходимо осознать проблему. На это нужна как минимум секунда, если не больше. К этому моменту из располагаемой длины полосы в 4400 метров примерно 1400 осталась "за хвостом" - именно столько нужно А321 для достижения скорости Vr с такой массой и на таком режиме двигателей (остаток - 3000 метров). Секунда-другая на осознание проблемы, секунда на взятие управления - еще минимум 250 метров остались сзади (остаток - 2750 метров). Кстати, при взлетном угле тангажа полосу перед собой практически не видно, тут очень сложно визуально оценить этот остаток и решиться на посадку.

2. Самый интересный момент - как теперь пилотировать? Самый надежный метод - удерживать достигнутый тангаж и плавно уменьшать тягу. Попытки отдать сайдстик от себя приводят к касанию полосы носовой стойкой в 70% случаев (проверено на FFS - тренажере). В результате - козление и посадка с большими перегрузками. Если же не отдавать сайдстик, то самолет некоторое время еще прет вверх (инерция) и набирает высоту примерно 100 футов - 30 метров. Только после этого он начинает снижаться. К этому моменту остаток полосы составляет примерно 2600 метров.

3. Тут стоит вспомнить о том, что взлет производился в положении механизации FLAPS 2, а при посадке используется FLAPS FULL (или, реже, FLAPS 3). Разница очень большая. В итоге на снижение и выравнивание (снижение с вертикальной скоростью примерно 3 м/с с высоты 30 метров + выравнивание) мы потратим еще примерно 12 - 15 секунд и касание будет за 1600 - 1700 метров до конца полосы. На повышенной скорости! Примерно 160 узлов вместо нормальных на посадке 146 - 150 узлов (для данной массы с механизацией FLAPS FULL).

4. Осталось посчитать длину пробега, для чего воспользуемся таблицами. Вот только там не предполагается посадка в такой конфигурации. Попытки найти ближайшие значения приводят нас к результату... 2000-2050 метров. То есть для остановки в пределах ВПП не хватило бы минимум 300 метров - выкатывание произошло бы на скорости примерно 50 узлов (то есть 90 км/ч). Это много. Напоминаю - реверс не учитывается для расчета посадочной дистанции, да и был он в этой ситуации практически неработоспособен.

Вывод прост - при попытке прервать взлет немедленно после отрыва и сесть "перед собой" события могли развиваться по двум вариантам:

1. Приземление на носовую стойку (с вероятностью 70%) с последующим козлением и грубой посадкой. Если бы при этом кто-нибудь пострадал (даже не при посадке, а при эвакуации) на 146% виноват был бы ЭКИПАЖ! Равно как и в случае повреждения самолета. Так как экипаж бы НАРУШИЛ прямое требование руководящих документов - продолжать взлет после достижения скорости V1!

2. Неизбежное выкатывание! С теми же самыми последствиями для экипажа. То есть их несомненной виновностью, вследствие нарушения требования о продолжении взлета.

Вот так и выходит, что прерывание взлета после отрыва привело бы... неизвестно к чему. Может быть было бы намного хуже. Поэтому я продолжу считать, что экипаж сделал все наилучшим образом и даже их ошибки сработали только на пользу. На этом тему посадки в кукурузу предлагаю закрыть...


https://www.youtube.com/watch?v=IHitX_GZFRU

Социальные Новости
15 авг. 2019 г.


https://www.youtube.com/watch?v=iAyAL92D0Mg
РИА Новости


https://www.youtube.com/watch?v=45cnVG0EwwE
Документальное кино на Первом
07.01.2020



https://www.youtube.com/watch?v=xQdhclBglLU
Посадка А321 в кукурузе. Что могут скрывать пилоты-герои?
07.08.2020
Baza


Вики
https://ru.wikipedia.org/wiki/Аварийная_посадка_A321_под_Жу ковским

МАК расследование авиакатастроф
https://mak-iac.org/rassledovaniya/airbus-a-321-211-vq-boz-15-08-2019/

РИА Новости представило свое журналистское расследование «Чудо на кукурузном поле»
https://ria.ru/20200814/1575700384.html

"КОМУ-ТО ВЫГОДНО СКРЫВАТЬ ИСТИНУ": ЭКСПЕРТЫ УКАЗАЛИ НА СТРАННОСТИ С СЕВШИМ В КУКУРУЗЕ А321
https://tsargrad.tv/news/komu-to-vygodno-skryvat-istinu-jeksperty-ukazali-na-strannosti-s-sevshim-v-kukuruze-a321_216062

"ЭТО МИРОВАЯ ОШИБКА": ЭКСПЕРТ ОБЪЯСНИЛ, ПОЧЕМУ ПИЛОТЫ А321 СПАСЛИ ЛЮДЕЙ, А БОИНГИ В ЭФИОПИИ И ИНДОНЕЗИИ РАЗБИЛИСЬ
https://tsargrad.tv/news/jeto-mirovaja-oshibka-jekspert-objasnil-pochemu-piloty-a321-spasli-ljudej-a-boingi-v-jefiopii-i-indonezii-razbilis_214459